Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2187 điểm vào ngày 2 tháng 3 năm 2026, mức cao kỷ lục kể từ ngày 16 tháng 12 năm 2025, tăng 2,20% so với tháng trước, mức tăng lớn nhất kể từ ngày 23 tháng 2 năm 2026 và đánh dấu ngày tăng thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1979 điểm, tăng 1,91% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3133 điểm, tăng 2,52%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1361 điểm, tăng 1,72%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Được hỗ trợ mạnh mẽ bởi giá cước vận chuyển tăng cao trên tất cả các loại tàu trong thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, Chỉ số Vận tải Hàng rời Baltic (BDI) đã tăng vọt vào thứ Hai (ngày 2 tháng 3), đạt mức cao nhất trong hơn hai tháng, trở thành tín hiệu quan trọng cho sự phục hồi gần đây của thị trường vận tải biển toàn cầu. Là một thước đo đáng tin cậy về giá vận tải hàng rời quốc tế, BDI chủ yếu theo dõi giá vận tải toàn cầu đối với các mặt hàng rời như than đá, quặng sắt và ngũ cốc. Sự biến động của nó phản ánh trực tiếp mức độ hoạt động thương mại toàn cầu và nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời, và được coi là một trong những chỉ báo hàng đầu về sức khỏe kinh tế toàn cầu.

Cụ thể, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời của các hãng vận tải hàng rời lớn trên toàn cầu, đã có màn trình diễn ấn tượng, tăng 47 điểm, tương đương 2,2%, lên mức 2187 điểm. Con số này không chỉ đánh dấu mức cao nhất kể từ ngày 16 tháng 12 năm 2025, mà còn cho thấy sự phục hồi đáng kể trong sự điều chỉnh đầy biến động của chỉ số kể từ cuối năm ngoái, chứng tỏ đà phục hồi mạnh mẽ của thị trường vận tải hàng rời.

Là "loại tàu chủ lực" trong thị trường vận tải hàng rời, hiệu suất giá cước của các tàu Capesize (còn được gọi là tàu cỡ Good Hope) là một trong những động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số này. Dữ liệu cho thấy chỉ số Capesize đã tăng 77 điểm, tương đương 2,5%, lên mức 3133 điểm, tiếp tục xu hướng tăng gần đây. Các tàu Capesize, thuộc loại tàu chở hàng rời lớn nhất thế giới, có trọng tải khoảng 150.000 tấn mỗi tàu và chủ yếu thực hiện vận chuyển xuyên đại dương các nguyên liệu thô công nghiệp thiết yếu như quặng sắt và than cốc, đóng vai trò hỗ trợ quan trọng cho chuỗi cung ứng ngành thép toàn cầu. Tương ứng, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu Capesize 150.000 tấn vận chuyển quặng sắt và than đá đã tăng 699 đô la trong ngày, đạt mức 24.910 đô la, dẫn đến sự cải thiện ổn định về lợi nhuận cho chủ tàu.

Điều đáng chú ý là xu hướng giá quặng sắt có liên quan đến giá cước vận chuyển hàng rời, càng thúc đẩy giá cước vận chuyển tàu Capesize tăng cao. Vào ngày hôm đó, giá quặng sắt kỳ hạn đã đảo chiều sau đợt giảm nhẹ vào buổi sáng, tiếp tục tăng vào buổi chiều và cuối cùng đóng cửa ở mức cao hơn. Các nhà phân tích thị trường chỉ ra rằng sự phục hồi của giá quặng sắt chủ yếu là do hai yếu tố: thứ nhất, các nhà đầu tư tập trung vào kỳ vọng về việc tăng giá cước vận chuyển do xung đột địa chính trị ở Trung Đông; và thứ hai, lượng hàng xuất khẩu từ các nhà cung cấp quặng sắt lớn trên thế giới tạm thời giảm, và những thay đổi nhỏ trong cán cân cung cầu đã đẩy giá quặng lên, từ đó làm tăng nhu cầu vận chuyển quặng sắt và gián tiếp hỗ trợ sự tăng giá cước vận chuyển tàu Capesize. Theo cơ sở dữ liệu tài chính Tonghuashun, vào ngày 2 tháng 3, giá đóng cửa của hợp đồng tương lai quặng sắt chính (IZL2) của Sở Giao dịch Hàng hóa Đại Liên là 754,5 nhân dân tệ/tấn, tăng 6,5 nhân dân tệ so với giá thanh toán ngày hôm trước, tăng 0,87%, xác nhận xu hướng này.

Nguyên nhân cốt lõi dẫn đến sự tăng vọt giá cước vận chuyển hàng rời là do căng thẳng địa chính trị leo thang ở Trung Đông. Theo các nguồn tin thương mại hôm thứ Bảy (28 tháng 2), Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran đã chính thức tuyên bố đóng cửa eo biển Hormuz do các cuộc tấn công quân sự của Hoa Kỳ và Israel nhằm vào Iran. Động thái này đã trực tiếp dẫn đến những thay đổi mạnh mẽ trong bối cảnh vận chuyển năng lượng toàn cầu. Eo biển Hormuz, tuyến đường biển duy nhất nối liền Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman, được mệnh danh là "van dầu mỏ của thế giới", xử lý khoảng 20% lượng dầu vận chuyển toàn cầu và 20% lượng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) xuất khẩu. Nơi đây vận chuyển khoảng 20 triệu thùng dầu thô mỗi ngày và là huyết mạch đối với các quốc gia sản xuất dầu mỏ ở Trung Đông, như Ả Rập Xê Út và UAE. Sau khi đóng cửa, nhiều chủ tàu chở dầu quốc tế, các công ty dầu mỏ lớn và các công ty thương mại đã khẩn trương tạm ngừng vận chuyển dầu thô, dầu nhiên liệu và LNG qua eo biển. Một số lượng lớn tàu đã ngừng hoạt động trong vùng biển xung quanh để tránh nguy hiểm, và tâm lý ngại rủi ro trên thị trường vận tải biển tiếp tục gia tăng.

Tác động của các xung đột địa chính trị đến nền kinh tế toàn cầu và ngành vận tải biển cũng đã thu hút sự chú ý của các tổ chức. Các nhà phân tích tại Ngân hàng Barclays đã nêu trong một báo cáo nghiên cứu gần đây: "Xung đột đang diễn ra ở Iran và sự gia tăng giá dầu quốc tế có thể gây áp lực lạm phát và tác động tiêu cực đến tăng trưởng GDP toàn cầu, làm chậm tốc độ phục hồi kinh tế toàn cầu. Tuy nhiên, đối với các công ty vận tải biển, lợi nhuận của họ nhạy cảm hơn nhiều với sự thay đổi giá cước vận chuyển so với sự thay đổi nhu cầu kinh tế toàn cầu. Do đó, trong bối cảnh giá cước vận chuyển liên tục tăng, các công ty vận tải biển được kỳ vọng sẽ phòng ngừa hiệu quả các rủi ro tiềm tàng do xung đột địa chính trị gây ra và đạt được tăng trưởng lợi nhuận ổn định."

Bên cạnh các tàu Capesize, giá cước vận chuyển hàng rời cỡ trung bình cũng tăng đồng loạt, càng khẳng định sự phục hồi toàn diện của thị trường vận tải hàng rời. Chỉ số Panamax tăng 37 điểm, tương đương 1,9%, lên mức 1979 điểm. Tàu Panamax là xương sống của ngành vận tải hàng rời toàn cầu, thường có trọng tải từ 60.000 đến 75.000 tấn. Được đặt tên theo khả năng đi qua kênh đào Panama khi chở đầy hàng, chúng chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển xuyên đại dương các mặt hàng thiết yếu và hàng hóa rời như than đá và ngũ cốc. Sự biến động giá cước vận chuyển của chúng phản ánh trực tiếp nhu cầu toàn cầu về nguồn cung nông sản và năng lượng. Tương ứng, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Panamax tăng 333 đô la lên 17.814 đô la, tiếp tục xu hướng tăng gần đây và làm nổi bật sự phục hồi ổn định về nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời toàn cầu.

Trong phân khúc tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, tàu Supramax cũng thể hiện khả năng vận hành mạnh mẽ, trở thành động lực bổ sung quan trọng thúc đẩy tăng trưởng thị trường. Dữ liệu cho thấy chỉ số tàu Supramax tăng 23 điểm, tương đương 1,7%, lên mức 1361 điểm. Tàu Supramax có trọng tải tịnh khoảng 48.000 đến 60.000 tấn, có khả năng thích ứng cao với các cảng và kênh đào, và thường được trang bị thiết bị xếp dỡ hàng hóa, cho phép vận hành linh hoạt. Chúng chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như ngũ cốc, xi măng và ống thép. Sự tăng giá cước vận chuyển phản ánh sự phục hồi dần dần về nhu cầu trên thị trường vận tải hàng rời cỡ nhỏ và trung bình toàn cầu.

Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự tăng vọt gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic là kết quả của sự hội tụ các yếu tố địa chính trị, sự thay đổi trong cung và cầu hàng hóa, và các chu kỳ riêng của thị trường vận tải biển. Việc đóng cửa eo biển Hormuz, dẫn đến điều chỉnh tuyến đường và chi phí bảo hiểm tăng cao, đã làm tăng thêm chi phí vận chuyển hàng khô, trong khi sự phục hồi ổn định của nhu cầu hàng hóa toàn cầu cung cấp cơ sở hỗ trợ cơ bản cho sự tăng giá cước vận chuyển. Tuy nhiên, một số tổ chức cảnh báo rằng sự leo thang hơn nữa của các xung đột địa chính trị ở Trung Đông hoặc sự phục hồi kinh tế toàn cầu yếu hơn dự kiến có thể gây ra sự không chắc chắn về quỹ đạo tương lai của thị trường vận tải hàng khô.