ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2010 จุด เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2026 ลดลง 5.99% เมื่อเทียบกับสัปดาห์ก่อนหน้า ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2025 และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันแรก (รวมถึงการเติบโตเป็นศูนย์) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น BDI มีการเติบโตเป็นบวก 6 ครั้ง การเติบโตเป็นลบ 5 ครั้ง และการเติบโตเป็นศูนย์ ใน 11 จุดข้อมูล BDI ล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1962 จุด ลดลง 1.75% จากสัปดาห์ก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 2631 จุด ลดลง 10.84% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1386 จุด ลดลง 0.43% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2569 ดัชนี Baltic Dry Index ปรับตัวลดลงอย่างมีนัยสำคัญในวันอังคาร โดยได้รับผลกระทบจากการลดลงโดยรวมของอัตราค่าระวางเรือทุกประเภท ตลาดการขนส่งสินค้าแห้งโดยรวมอ่อนแอ และอัตราค่าระวางเรือและรายได้รายวันของเรือทุกประเภทได้รับผลกระทบในระดับที่แตกต่างกัน

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดหลักที่ติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ลดลงอย่างมากถึง 147 จุด หรือ 7.1% ปิดที่ 1919 จุด การลดลงอย่างมีนัยสำคัญนี้สะท้อนให้เห็นถึงแรงกดดันขาลงโดยรวมในตลาดขนส่งสินค้าแห้ง

ดัชนีเรือเคปไซส์ได้รับผลกระทบหนักที่สุด โดยร่วงลง 333 จุด หรือ 11.8% ปิดที่ 2502 จุด เรือเคปไซส์ส่วนใหญ่มีหน้าที่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน โดยเรือลำเดียวสามารถบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150,000 ตัน การลดลงของดัชนีส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือประเภทนี้ลดลงเช่นกัน โดยลดลง 3,019 ดอลลาร์ เหลือ 19,188 ดอลลาร์ ซึ่งเป็นการลดลงอย่างมาก

เกี่ยวกับการผันผวนล่าสุดในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ยานนิส ปาร์กานาส ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยของบริษัทนายหน้าซื้อขายเรือ Intermodal Ship ได้วิเคราะห์ว่า แม้เส้นทางเดินเรือในช่องแคบฮอร์มุซจะส่งผลกระทบหลักต่อการขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเหลว แต่ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ทวีความรุนแรงขึ้นในภูมิภาคนี้จะส่งผลกระทบทางอ้อมและมีนัยสำคัญต่อตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง เขาชี้ว่า ความเสี่ยงด้านความมั่นคงที่เพิ่มขึ้นในภูมิภาคอาจทำให้ต้นทุนประกันภัยเรือสูงขึ้น และบริษัทเดินเรือจะใช้กลยุทธ์การจัดสรรเรือที่ระมัดระวังมากขึ้นเนื่องจากคำนึงถึงความเสี่ยง ในขณะเดียวกัน การดำเนินงานของท่าเรือและการวางแผนเส้นทางอาจล่าช้า ปัจจัยหลายประการเหล่านี้รวมกันจะส่งผลกระทบต่อจังหวะการดำเนินงานและโครงสร้างต้นทุนของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

ปัจจุบัน ความขัดแย้งในอิหร่านได้ทำให้การขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบฮอร์มุซหยุดชะงักลงอย่างสิ้นเชิง ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางขนส่งพลังงานที่สำคัญระดับโลก โดยขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเหลวถึงหนึ่งในห้าของโลก สินค้าเหล่านี้ปกติจะขนส่งไปตามชายฝั่งอิหร่าน แต่ความขัดแย้งไม่เพียงแต่ขัดขวางการขนส่งตามปกติในเส้นทางนี้เท่านั้น แต่ยังทำให้ปริมาณสำรองของผู้ผลิตพลังงานลดลง ส่งผลให้พวกเขาต้องหยุดการผลิต การเปลี่ยนแปลงอย่างมากในภูมิทัศน์การขนส่งในภูมิภาคนี้ยิ่งทำให้ความไม่แน่นอนในตลาดทวีความรุนแรงขึ้น

เป็นที่น่าสังเกตว่า ความอ่อนแอในตลาดสินค้าแห้งนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับแนวโน้มในตลาดซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็ก เมื่อวันอังคารที่ผ่านมา การกลับมาทำงานและการผลิตในอุตสาหกรรมการก่อสร้างของจีนส่งผลให้ความคาดหวังของตลาดต่อการผลิตเหล็กหล่อที่เพิ่มขึ้นยังคงสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทำให้ความต้องการวัตถุดิบแร่เหล็กเพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย ราคาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กจึงปรับตัวสูงขึ้นตามไปด้วย กลายเป็นหนึ่งในจุดสว่างไม่กี่แห่งในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์

นอกจากเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize แล้ว เรือบรรทุกสินค้าประเภทหลักอีกสองประเภทก็ปรับตัวลดลงเช่นกัน ดัชนีเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ลดลง 53 จุด หรือ 2.7% ปิดที่ 1861 จุด เรือเหล่านี้มีระวางบรรทุกสินค้า 60,000 ถึง 70,000 ตัน ส่วนใหญ่ใช้ขนส่งถ่านหินและธัญพืช ส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันลดลง 473 ดอลลาร์ เหลือ 16,750 ดอลลาร์ ดัชนีเรือบรรทุกสินค้าขนาด Supramax ก็อ่อนตัวลงเช่นกัน ลดลง 31 จุด หรือ 2.3% ปิดที่ 1342 จุด ซึ่งเป็นการต่อเนื่องจากแนวโน้มขาลงโดยรวมของตลาด