เมื่อวันอังคารที่ 30 มิถุนายน ในช่วงตลาดซื้อขายของยุโรป ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ล่วงหน้าผันผวนในระดับต่ำ โดยปัจจุบันซื้อขายอยู่ที่ประมาณ 73.50 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล

ราคาน้ำมันที่ระดับประมาณ 73 ดอลลาร์ จะเป็นจุดต่ำสุดชั่วคราวหรือเป็นการต่อเนื่องของการปรับตัวลงรอบใหม่นั้น ขึ้นอยู่กับความยั่งยืนของการกลับมาขนส่งทางเรือในช่องแคบฮอร์มุซ และรายงานของซิตี้ได้ชี้ให้เห็นถึงความไม่แน่นอนหลายประการในเส้นทางนี้อย่างชัดเจน

นาธาน ฮิตซ์ หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ระดับโลกของซิติกรุ๊ป นำทีมจัดทำรายงานฉบับใหม่ที่ประเมินผลกระทบอย่างต่อเนื่องของความขัดแย้งในตะวันออกกลางต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกอย่างเป็นระบบ

รายงานชี้ให้เห็นว่า แม้ข้อตกลงชั่วคราวระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่าน และการเปิดช่องแคบฮอร์มุซอีกครั้ง จะช่วยบรรเทาความกดดันต่อเศรษฐกิจโลกได้บ้าง แต่แรงกดดันในห่วงโซ่อุปทานยังคงไม่หมดไป โครงสร้างพื้นฐานที่เสียหาย ต้นทุนการขนส่งที่สูง และการหยุดชะงักอย่างต่อเนื่อง ยังคงเป็นอุปสรรคต่อการดำเนินงานตามปกติ แม้ว่าเศรษฐกิจโลกจะแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่น แต่ก็มีอัตราการเติบโตที่ชะลอตัวลงจากประมาณ 2.9% ก่อนเกิดความขัดแย้ง เหลือ 2.5% ในขณะที่อัตราเงินเฟ้อเพิ่มสูงขึ้นเป็นประมาณ 3.5%

รายงานเตือนว่าแนวโน้มราคาน้ำมันยังคงเป็นตัวแปรสำคัญที่กำหนดแนวโน้มเศรษฐกิจ: หากข้อตกลงยังคงอยู่ ราคาน้ำมันดิบเบรนท์คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 75 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในช่วงครึ่งหลังของปี อย่างไรก็ตาม หากสถานการณ์เลวร้ายลงอีกครั้งและราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นถึง 120 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล การเติบโตของเศรษฐกิจโลกจะลดลงต่ำกว่า 2% และอัตราเงินเฟ้อจะเข้าใกล้ 5% การฟื้นฟูห่วงโซ่อุปทานอาจใช้เวลา 18 เดือนหรือนานกว่านั้น

ภาพรวมระดับมหภาค: ความสามารถในการฟื้นตัวยังคงอยู่ แต่ลดลงกว่าก่อนเกิดความขัดแย้ง

เศรษฐกิจโลกแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นที่มากกว่าที่คาดไว้หลังจากได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งในตะวันออกกลาง

Citigroup คาดการณ์ว่าการเติบโตของเศรษฐกิจโลกในปีนี้จะอยู่ที่ประมาณ 2.5% ลดลงจาก 2.9% ในช่วงเริ่มต้นของความขัดแย้ง แต่ดัชนีผู้จัดการฝ่ายจัดซื้อภาคการผลิตทั่วโลก (PMI) ยังคงบันทึกระดับสูงสุดในรอบหลายปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบต่ออัตราเงินเฟ้อนั้นรุนแรงกว่ามาก โดยคาดการณ์ว่าอัตราเงินเฟ้อทั่วโลกจะสูงถึงประมาณ 3.5% ซึ่งสูงกว่าก่อนเกิดความขัดแย้งประมาณ 1 เปอร์เซ็นต์

ราคาน้ำมันเป็นตัวแปรสำคัญในเรื่องทั้งหมดนี้ ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ลดลงมาอยู่ที่ประมาณ 80 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลหลังจากบรรลุข้อตกลง ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ความขัดแย้งเริ่มต้นขึ้น แต่ผลกระทบจากราคาน้ำมันที่สูงกว่า 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลเป็นเวลาหลายเดือนนั้น เศรษฐกิจได้ดูดซับไปแล้ว

สองสถานการณ์: ราคาน้ำมันจะเป็นตัวกำหนดชะตากรรมของเศรษฐกิจโลก

รายงานของซิตี้ได้นำเสนอภาพที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงสองภาพของเศรษฐกิจโลก โดยการเคลื่อนไหวของราคาน้ำมันเป็นตัวแปรสำคัญในการกำหนดทิศทางสุดท้าย

ในสถานการณ์พื้นฐาน หากการขนส่งทางเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซกลับสู่ภาวะปกติ ซิตี้กรุ๊ปคาดการณ์ว่าราคาน้ำมันดิบเบรนท์จะเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 75 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในช่วงครึ่งหลังของปี แม้ว่าระดับนี้จะต่ำกว่าช่วงสงครามอย่างมาก แต่ก็ยังคงสูงกว่าระดับพื้นฐานก่อนสงคราม ซึ่งสะท้อนถึงการสนับสนุนเชิงโครงสร้างจากกำลังการผลิตที่เสียหายและความต้องการในการเติมสต็อก อย่างไรก็ตาม การส่งออกของอิหร่านที่เพิ่มขึ้นอาจช่วยชดเชยได้เล็กน้อย ภายใต้สถานการณ์นี้ การเติบโตของเศรษฐกิจโลกโดยรวมสอดคล้องกับความคาดหวังในปัจจุบัน

ในสถานการณ์ความเสี่ยง หากความขัดแย้งที่ปะทุขึ้นอีกครั้งผลักดันให้ราคาน้ำมันพุ่งสูงถึง 120 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในช่วงครึ่งหลังของปี การเติบโตของเศรษฐกิจโลกจะลดลงต่ำกว่า 2% และอัตราเงินเฟ้อโดยรวมจะเข้าใกล้ 5%

รายงานชี้ให้เห็นว่า แม้ว่านี่อาจจะไม่ใช่ภาวะเศรษฐกิจชะงักงันควบคู่กับเงินเฟ้ออย่างเต็มรูปแบบ แต่ก็จะมีผลกระทบอย่างมากต่อกำลังซื้อของผู้บริโภค ตลาดแรงงาน และแนวทางการดำเนินนโยบายของธนาคารกลาง ขณะเดียวกันก็จะทำให้แรงกดดันทางการคลังทั่วโลกทวีความรุนแรงขึ้นด้วย

โชคดีที่ในวัฏจักรปัจจุบันมีแรงถ่วงดุลที่สำคัญอย่างหนึ่ง นั่นคือการเติบโตอย่างแข็งแกร่งของการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับปัญญาประดิษฐ์ (AI) ในสหรัฐอเมริกา การลงทุนดังกล่าวพุ่งสูงขึ้นกว่า 400 พันล้านดอลลาร์ต่อปีในไตรมาสแรก และคาดว่าจะเกิน 600 พันล้านดอลลาร์ตลอดทั้งปี และกำลังแผ่ขยายไปยังเศรษฐกิจในเอเชีย ซึ่งเป็นการสนับสนุนเพิ่มเติมสำหรับการเติบโตของเศรษฐกิจโลก

แรงกดดันในห่วงโซ่อุปทานกลับมาอีกครั้ง: ใกล้ระดับสูงสุดนับตั้งแต่เกิดการระบาดใหญ่

ดัชนีความเครียดในห่วงโซ่อุปทานระดับโลกของซิตี้พุ่งสูงขึ้นในเดือนมีนาคมและเมษายน และแม้ว่าจะทรงตัวเล็กน้อยในเดือนพฤษภาคม แต่ก็ยังคงสูงกว่าค่าเฉลี่ยก่อนเกิดการระบาดของโรคโควิด-19 เกือบหนึ่งค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน หากไม่นับช่วงเวลาของการระบาดของโรคโควิด-19 ระดับปัจจุบันถือว่าสูงที่สุดนับตั้งแต่เกิดการหยุดชะงักในปี 2021-2022 ซึ่งบ่งชี้ว่าความตึงเครียดในห่วงโซ่อุปทานยังคงไม่ลดลง

แรงกดดันส่วนใหญ่มาจากสามด้าน ได้แก่ ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้นและราคาวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้น ซึ่งสะท้อนอยู่ในดัชนี PMI ต้นทุนพลังงาน (ดีเซลและน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบิน) มีบทบาทสำคัญ และถึงแม้ว่าอัตราค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์จะเพิ่มสูงขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึงจุดสูงสุดในช่วงที่เกิดปัญหาในทะเลแดงในปี 2024 เนื่องจากกำลังการขนส่งทางเรือทั่วโลกขยายตัว

สัญญาณเชิงบวกที่ค่อนข้างดีคือ แรงกดดันด้านสินค้าคงคลังและคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่ยังคงอยู่ในระดับที่จัดการได้ และบางบริษัทได้สร้างสินค้าคงคลังสำรองไว้แล้วเพื่อรับมือกับความไม่แน่นอน ซึ่งช่วยเพิ่มศักยภาพในการรองรับของห่วงโซ่อุปทานในกรณีที่เกิดวิกฤตการณ์เพิ่มเติม แต่เป็นการยากที่จะพลิกสถานการณ์ที่ตึงเครียดโดยรวมให้ดีขึ้นได้

รอยแผลเป็นจากโครงสร้าง: การฟื้นตัวสู่สภาพปกติต้องใช้เวลา

แม้ว่าช่องแคบฮอร์มุซจะยังคงเปิดอยู่ ซิตี้คาดว่าปัญหาความติดขัดในห่วงโซ่อุปทานบางประการจะยังคงอยู่ ปริมาณการขนส่งสินค้าไม่น่าจะกลับสู่ระดับปกติในระยะสั้น โรงงานผลิตที่เสียหายจะต้องใช้เวลาในการซ่อมแซม และความตึงเครียดในห่วงโซ่อุปทานที่มีอยู่ไม่สามารถแก้ไขได้อย่างรวดเร็วด้วยข้อตกลงเพียงฉบับเดียว

รายงานฉบับนี้ใช้สถานการณ์การระบาดของโควิด-19 เป็นตัวอย่างอ้างอิง โดยกระบวนการฟื้นฟูห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกในช่วงเวลานั้นใช้เวลาประมาณ 18 เดือน แม้ว่าความรุนแรงของผลกระทบในครั้งนี้จะน้อยกว่าการระบาดใหญ่ แต่ความเสียหายต่อกำลังการผลิตและเครือข่ายโลจิสติกส์ก็ต้องใช้เวลาอีกมากในการซ่อมแซมและฟื้นฟูเช่นกัน

Citigroup คาดการณ์ว่าบางอุตสาหกรรมอาจเผชิญกับแรงกดดันที่หลงเหลืออยู่ซึ่งอาจยาวนานไปจนถึงปี 2027 หมายความว่าถึงแม้จะหลีกเลี่ยงสถานการณ์เลวร้ายที่สุดในระดับมหภาคได้แล้ว ความเสียหายเชิงโครงสร้างในระดับจุลภาคก็ยังคงจำกัดประสิทธิภาพการดำเนินงานและโครงสร้างต้นทุนของบางอุตสาหกรรมต่อไปอีกหลายปี

กฎเกณฑ์และความไม่เป็นเชิงเส้น: วิธีการวัดผลกระทบจากความผันผวนของราคาน้ำมัน

รายงานของซิตี้ใช้หลักการคร่าวๆ ในการประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจมหภาคจากการเปลี่ยนแปลงราคาน้ำมัน โดยระบุว่า ทุกๆ การเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมัน 10% การเติบโตของเศรษฐกิจโลกจะลดลงประมาณ 15-20 จุด และอัตราเงินเฟ้อโดยรวมจะเพิ่มขึ้นประมาณ 30-40 จุด (อัตราเงินเฟ้อพื้นฐานจะต่ำกว่าเล็กน้อย) เมื่อเทียบกับช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ผลกระทบเหล่านี้อ่อนลง สะท้อนให้เห็นถึงการใช้พลังงานที่ลดลงและความยืดหยุ่นทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม รายงานเตือนว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานอาจทำให้ผลกระทบเหล่านี้รุนแรงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แรงกดดันด้านราคาในรอบที่สอง เช่น ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้นส่งผลกระทบต่อราคาสินค้าโภคภัณฑ์ และค่าโดยสารเครื่องบินที่พุ่งสูงขึ้น อาจผลักดันอัตราเงินเฟ้อพื้นฐานให้สูงกว่าระดับที่คาดการณ์ไว้โดยทั่วไป ในอดีตที่ผ่านมา มีความสัมพันธ์อย่างแน่นแฟ้นระหว่างความตึงเครียดในห่วงโซ่อุปทานและอัตราเงินเฟ้อพื้นฐาน ซึ่งหมายความว่าไม่ควรประมาทความเสี่ยงของการหยุดชะงักในปัจจุบัน

ที่น่ากังวลยิ่งกว่านั้นคือ กลไกการส่งผ่านนี้อาจไม่ใช่แบบเชิงเส้น: ในช่วงเริ่มต้นของภาวะช็อก บริษัทต่างๆ สามารถดูดซับต้นทุนได้โดยการลดอัตรากำไรและลดสินค้าคงคลัง อย่างไรก็ตาม เมื่อแรงกดดันทวีความรุนแรงขึ้น บริษัทต่างๆ อาจถูกบังคับให้ปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทาน ลดการผลิต หรือผลักภาระต้นทุนไปยังลูกค้าอย่างรุนแรงมากขึ้น ส่งผลให้เกิดผลกระทบทางเศรษฐกิจมหภาคแบบหลายระดับ เส้นทางของอัตราเงินเฟ้อในท้ายที่สุดอาจรุนแรงกว่าที่คาดการณ์ไว้แบบเชิงเส้นมาก

ความแตกต่างระหว่างอุตสาหกรรม: ใครคือกลุ่มที่เปราะบางที่สุด?

ด้วยปริมาณอุปทานส่วนเกินที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ การรับประกันตามสัญญาในระยะยาว และความสามารถในการรีไซเคิล อุตสาหกรรมฮีเลียมและเซมิคอนดักเตอร์จึงแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นที่แข็งแกร่งในการรับมือกับวิกฤตห่วงโซ่อุปทานในครั้งนี้ แม้จะมีสถานการณ์ความตึงเครียดในตะวันออกกลางอย่างต่อเนื่อง อุตสาหกรรมเหล่านี้ก็ยังมีพื้นที่สำรองและไม่น่าจะเผชิญกับวิกฤตอุปทานครั้งใหญ่ในระยะสั้น

อุตสาหกรรมปิโตรเคมีเผชิญกับผลกระทบที่รุนแรงกว่ามาก สัดส่วนที่สำคัญของกำลังการผลิตทั่วโลกถูกปิดตัวลงหรือหยุดชะงักไปแล้ว และคาดว่าเส้นทางสู่การฟื้นตัวจะค่อนข้างช้า แม้ว่าการเดินเรือข้ามช่องแคบจะกลับมาดำเนินการได้อีกครั้ง การซ่อมแซมโรงงานผลิตและการสร้างห่วงโซ่อุปทานขึ้นใหม่ก็ยังคงต้องใช้เวลาอีกนาน และแรงกดดันต่ออุตสาหกรรมนี้ก็ไม่น่าจะลดลงในระยะสั้น

ราคาปุ๋ยพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อต้นทุนทางการเกษตรและราคาอาหารในขั้นตอนการผลิตขั้นปลายน้ำ อุตสาหกรรมอะลูมิเนียมเผชิญกับความเสี่ยงที่จะเกิดการหยุดชะงักเป็นเวลานาน การฟื้นฟูกำลังการผลิตที่เสียหายจะใช้เวลานานพอสมควร และสถานการณ์อุปทานตึงตัวอาจดำเนินต่อไปจนถึงปี 2027

อุตสาหกรรมการบินมีความอ่อนไหวอย่างมากต่อต้นทุนเชื้อเพลิง และด้วยข้อจำกัดด้านการแข่งขันด้านราคาค่าโดยสารและความอ่อนไหวต่อราคาของผู้บริโภค ทำให้มีขีดความสามารถในการผลักภาระต้นทุนที่สำคัญไปยังผู้บริโภคได้ค่อนข้างจำกัด นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างอย่างมากระหว่างรูปแบบธุรกิจต่างๆ เช่น สายการบินต้นทุนต่ำและสายการบินขนาดใหญ่ที่ให้บริการเต็มรูปแบบ แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดในด้านความยืดหยุ่นและความสามารถในการปรับตัวเพื่อรับมือกับการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนเชื้อเพลิง

อุตสาหกรรมการขนส่งและโลจิสติกส์ในอเมริกาเหนือแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นในระดับหนึ่ง ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพของกลไกการส่งผ่านต้นทุนเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม แรงกดดันยังไม่หายไป แต่ได้ถูกถ่ายโอนไปยังอุตสาหกรรมปลายน้ำแล้ว โดยภาคการผลิตและค้าปลีกที่พึ่งพาบริการขนส่งยังคงประสบปัญหาจากต้นทุนที่สูงขึ้นและอัตรากำไรที่ลดลง


(กราฟราคาน้ำมันดิบเบรนท์ล่วงหน้ารายวัน แหล่งที่มา: FX678)

เมื่อเวลา 15:21 ตามเวลาปักกิ่งของวันที่ 30 มิถุนายน ราคาน้ำมันดิบล่วงหน้าของสหรัฐฯ อยู่ที่ 73.50 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล