Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1566 điểm vào ngày 14 tháng 1 năm 2025, mức thấp nhất kể từ ngày 10 tháng 7 năm 2025, giảm 2,61% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ tám liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 1 lần tăng tích cực, 10 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1341 điểm, tăng 0,75% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2322 điểm, giảm 5,07%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 953 điểm, tăng 0,11%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Chỉ số Baltic Dry Index giảm ngày thứ tám liên tiếp, chạm mức thấp nhất trong sáu tháng. Sự sụt giảm này chủ yếu do sự suy yếu đáng kể trong lĩnh vực vận tải tàu cỡ capesize. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, sự biến động của chỉ số này phản ánh trực tiếp nhu cầu vận tải biển và xu hướng giá cước vận chuyển hàng hóa như quặng sắt, than đá và ngũ cốc.

Chi tiết về những thay đổi trong chỉ số cốt lõi

Chỉ số Baltic Dry Index, bao gồm ba loại tàu chính—Capemax, Panamax và Supramax—đã giảm 42 điểm, tương đương 2,6%, xuống còn 1.566 điểm, mức thấp nhất kể từ tháng 7 năm 2025, đánh dấu xu hướng giảm liên tục trên thị trường vận tải hàng khô trong sáu tháng qua.

Chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm này, giảm mạnh 124 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 5,1%, xuống còn 2322 điểm. Những con tàu lớn này, với trọng tải khoảng 150.000 tấn, chủ yếu vận chuyển các nguyên liệu thô công nghiệp như quặng sắt và than đá qua đại dương, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng có tác động đáng kể đến tốc độ sản xuất công nghiệp nặng toàn cầu. Kết quả là, giá thuê tàu Capesize trung bình hàng ngày giảm 1117 đô la xuống còn 17560 đô la mỗi ngày, càng làm giảm lợi nhuận của các chủ tàu.

Điều đáng chú ý là mặc dù thị trường vận tải hàng rời nói chung đang chịu áp lực, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax đã chấm dứt chuỗi giảm liên tiếp 23 ngày, tăng nhẹ 1 điểm lên 953 điểm trong ngày, mang lại một tia hy vọng nhỏ cho thị trường. Những tàu cỡ nhỏ và trung bình này chủ yếu chịu trách nhiệm vận chuyển hàng rời trong khu vực, và sự ổn định của giá cước vận chuyển có thể phản ánh sự phục hồi theo từng giai đoạn về nhu cầu tại một số thị trường khu vực.

Chỉ số vận tải Panamax cũng đi ngược xu hướng, tăng 10 điểm, tương đương 0,8%, đóng cửa ở mức 1341. Những tàu này, với trọng tải toàn phần từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như than đá và ngũ cốc. Giá thuê trung bình hàng ngày của chúng tăng 94 đô la lên 12.072 đô la mỗi ngày, khiến chúng trở thành loại tàu có hiệu suất tương đối ổn định trong ba loại tàu.

Các yếu tố chính dẫn đến sự thay đổi thị trường

Filipe Gouveia, quản lý phân tích vận tải biển tại BIMCO (Hội đồng Vận tải biển Quốc tế Baltic), giải thích rằng các lĩnh vực vận tải biển Capesize và Supramax bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi sự sụt giảm nhập khẩu than của Trung Quốc, với nhu cầu vận chuyển than theo tấn-dặm đối với hai loại tàu này giảm mạnh lần lượt 44% và 19%. Đồng thời, các lĩnh vực này cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ thị trường vận tải biển Panamax, càng làm giảm biên lợi nhuận cước phí. Đặc biệt, nhu cầu đối với tàu Capesize còn bị kéo xuống do xuất khẩu than của Colombia yếu kém, và sự kết hợp của nhiều yếu tố tiêu cực này đã dẫn đến sự sụt giảm lớn nhất về cước phí vận chuyển.

Số liệu hải quan cho thấy nhập khẩu than của Trung Quốc năm 2025 giảm 10% so với năm trước, xuống còn 490,27 triệu tấn, xác nhận nhu cầu thị trường vận chuyển than đang thu hẹp. Nhìn lại tháng 12 năm 2025, thị trường vận tải hàng rời đã cho thấy dấu hiệu suy yếu, với chỉ số giá cước tàu Capesize giảm khoảng 26% trong tháng đó, và chỉ số giá cước tàu Supramax cũng giảm 20,6% trong cùng kỳ. Xu hướng giảm liên tục này đã tạo nên một tín hiệu yếu cho thị trường vào đầu năm 2026.

Tuy nhiên, cũng có một số tín hiệu tích cực trên thị trường. Trung Quốc gần đây đã công bố mức nhập khẩu quặng sắt hàng tháng đạt kỷ lục, trong khi xuất khẩu thép cũng đạt mức kỷ lục mới, điều này đã đẩy giá quặng sắt kỳ hạn tại Đại Liên tăng nhẹ. Là mặt hàng chủ lực được vận chuyển bằng tàu Capesize, sự gia tăng nhập khẩu quặng sắt đáng lẽ phải hỗ trợ thị trường, nhưng sự sụt giảm mạnh nhu cầu vận chuyển than trong ngắn hạn đã tác động mạnh hơn đến thị trường và không thể đảo ngược xu hướng giảm của chỉ số.