Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1567 điểm vào ngày 16 tháng 1 năm 2025, mức cao nhất trong ba ngày, tăng 2,28% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 3 tháng 12 năm 2025. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: tăng trưởng tích cực hai lần, tăng trưởng tiêu cực chín lần và không có lần nào tăng trưởng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1548 điểm, tăng 10,73% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2224 điểm, tăng 2,25%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 967 điểm, tăng 0,42%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index, do Sàn giao dịch Baltic công bố, đã phục hồi vào thứ Sáu, chấm dứt chuỗi giảm điểm kéo dài chín ngày. Chỉ số này là một chỉ báo quan trọng đo lường chi phí vận chuyển hàng rời khô toàn cầu, và xu hướng của nó phản ánh trực tiếp tình hình thị trường vận tải biển đối với các mặt hàng như quặng sắt, than đá và ngũ cốc.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), bao gồm giá cước vận chuyển của các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã tăng 35 điểm, tương đương 2,3%, lên mức 1567. Tuy nhiên, do hiệu suất yếu kém của phân khúc tàu Capesize, chỉ số này vẫn ghi nhận mức giảm tổng thể 7,2% trong tuần. Trên thị trường vận tải hàng rời, ba loại tàu này đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa chính từ tàu cỡ rất lớn đến cỡ trung bình, và sự biến động giá cước của chúng là một chỉ báo hàng đầu về xu hướng thị trường chung.

Chỉ số cước vận chuyển tàu Capesize tăng 49 điểm, tương đương 2,3%, đóng cửa ở mức 2224. Mặc dù phục hồi trong ngày, chỉ số này vẫn giảm 15,8% so với đầu tuần. Tàu Capesize là "lực lượng chính" trong vận tải hàng rời, chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa siêu lớn qua đại dương. Biến động giá cước của chúng thường có mối tương quan cao với hoạt động thương mại toàn cầu về năng lượng và nguyên liệu công nghiệp như quặng sắt và than đá.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize đã tăng 444 đô la lên 16.670 đô la. Các tàu này thường có trọng tải khoảng 150.000 tấn và chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như quặng sắt và than đá. Sự thay đổi trong thu nhập hàng ngày của chúng ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận hoạt động của các công ty vận tải biển.

Điều đáng chú ý là, với tư cách là quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, thị trường Trung Quốc đã bị ảnh hưởng bởi cả giá quặng cao và biên lợi nhuận thu hẹp của các doanh nghiệp hạ nguồn, dẫn đến ý định mua hàng suy yếu và do đó giá quặng sắt kỳ hạn tiếp tục giảm. Dữ liệu cho thấy hợp đồng tương lai quặng sắt Đại Liên đã ghi nhận tuần giảm đầu tiên trong hai tuần liên tiếp. Sự suy yếu của giá quặng sắt càng tác động đến ngành vận tải biển, trở thành yếu tố quan trọng kìm hãm giá cước vận chuyển tàu Capesize.

Trong phân khúc tàu cỡ nhỏ và trung bình, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax tăng 4 điểm, đóng cửa ở mức 967 điểm, nhưng vẫn giảm nhẹ 0,9% trong tuần này. Tàu Supramax, với lợi thế về khả năng xếp dỡ linh hoạt, chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa tại các cảng cỡ nhỏ và trung bình trong khu vực, và hiệu quả hoạt động thị trường của chúng chịu ảnh hưởng đáng kể hơn bởi những thay đổi trong mô hình thương mại khu vực.

Chỉ số cước vận tải Panamax đã có màn trình diễn xuất sắc, tăng 60 điểm, tương đương 4,3%, lên mức 1548 điểm. Tổng mức tăng lũy kế trong tuần này đạt 15,1%, trở thành điểm sáng nổi bật trên thị trường vận tải hàng khô.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax đã tăng 535 đô la lên 13.120 đô la. Những tàu này, với trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu vận chuyển hàng hóa như than đá và ngũ cốc. Sự phục hồi mạnh mẽ trong giá cước vận chuyển của chúng có thể liên quan chặt chẽ đến sự phục hồi gần đây của nhu cầu thương mại ngũ cốc toàn cầu và sự gia tăng nhu cầu vận chuyển than đá trong khu vực.