Bị ảnh hưởng bởi sự sụt giảm chung của giá cước vận chuyển đối với tất cả các loại tàu, chỉ số Baltic Dry Index do Sở giao dịch chứng khoán Luân Đôn công bố đã giảm vào thứ Sáu, đánh dấu một sự điều chỉnh đáng kể so với xu hướng gần đây của chỉ số này và phản ánh sự yếu kém chung hiện tại của giá cước vận chuyển trên thị trường vận tải hàng rời.

Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2010 điểm vào ngày 6 tháng 3 năm 2026, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 11 tháng 2 năm 2026, giảm 5,99% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 1 tháng 10 năm 2025 và đánh dấu ngày giảm thứ ba liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1962 điểm, giảm 1,75% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 2631 điểm, giảm 10,84%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1386 điểm, giảm 0,43%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index, bao gồm giá cước vận chuyển cho ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm mạnh 128 điểm, tương đương 6%, xuống còn 2010 điểm. Sự sụt giảm này là một trong những mức giảm mạnh nhất trong một ngày gần đây, trở thành tín hiệu quan trọng cho thấy sự suy yếu của thị trường.

Trong số đó, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize chứng kiến sự sụt giảm đáng kể nhất, giảm mạnh 320 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 10,8%, đóng cửa ở mức 2631 điểm. Tàu Capesize là loại tàu lớn chủ lực trên thị trường vận tải hàng rời, chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển đường biển các mặt hàng rời như quặng sắt và than đá. Một tàu có thể chở tới 150.000 tấn hàng hóa, và sự sụt giảm mạnh về giá cước vận chuyển phản ánh trực tiếp nhu cầu toàn cầu yếu đối với vận tải đường biển hàng rời. Kết quả là, lợi nhuận bình quân hàng ngày của tàu Capesize cũng giảm 2907 đô la, cuối cùng xuống còn 20355 đô la, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể thu nhập hoạt động cho các chủ tàu.

Điều đáng chú ý là giá quặng sắt đã tăng ngược xu hướng vào thứ Sáu, trái ngược hoàn toàn với sự suy yếu của giá cước vận chuyển hàng khô. Mặc dù nhu cầu hiện tại trên thị trường quặng sắt đã giảm, nhưng những lo ngại về chuỗi cung ứng đã chi phối, cuối cùng đẩy giá quặng sắt lên cao.

Chỉ số giá cước vận tải Panamax cũng giảm, giảm 35 điểm, tương đương 1,8%, xuống còn 1962 điểm. Tàu Panamax, với trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu vận chuyển hàng rời như than đá và ngũ cốc, và các tuyến đường của chúng chủ yếu là quãng ngắn đến trung bình. Sự giảm nhẹ về giá cước phản ánh nhu cầu giảm sút trên thị trường vận tải hàng rời khu vực. Tương ứng, lợi nhuận trung bình hàng ngày của tàu Panamax giảm 314 đô la, xuống còn 17.656 đô la.

Chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax giảm nhẹ, chỉ 6 điểm, tương đương 0,4%, xuống còn 1386 điểm. Nhờ tính linh hoạt cao và phù hợp với các cảng vừa và nhỏ cũng như vận chuyển đa tuyến, tàu Supramax đã trở thành một lực lượng bổ sung quan trọng trong thị trường vận tải hàng rời. Sự sụt giảm nhẹ này cho thấy sự suy yếu của thị trường đã lan sang nhiều loại tàu khác, mặc dù mức độ giảm tương đối hạn chế do đặc điểm của các loại tàu này.

Thị trường vận tải biển cũng đang phải đối mặt với những tác động bên ngoài từ các xung đột địa chính trị. Kể từ khi bùng nổ cuộc xung đột Mỹ-Iran, eo biển Hormuz, một tuyến đường vận chuyển quan trọng trong khu vực Vịnh Ba Tư, đã bị đóng cửa phần lớn đối với vận tải biển quốc tế. Cuộc xung đột đã gây thiệt hại cho ít nhất chín tàu, và sự gián đoạn vận chuyển qua eo biển đã trở thành một yếu tố bất ổn lớn trên thị trường vận tải biển toàn cầu. Tuy nhiên, so với thị trường vận tải dầu khí, tác động của cuộc xung đột địa chính trị này đối với thị trường vận tải hàng rời tương đối hạn chế. Dữ liệu cho thấy chỉ khoảng 4% các tuyến đường thương mại hàng rời toàn cầu đi qua eo biển Hormuz. Tỷ lệ tương đối thấp này có nghĩa là thị trường vận tải hàng rời ít bị ảnh hưởng trực tiếp bởi sự gián đoạn vận chuyển qua eo biển, đóng vai trò như một vùng đệm quan trọng cho thị trường hàng rời hiện tại.