Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 23 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2037 điểm, mức thấp nhất trong bốn ngày, giảm 0,92% so với ngày trước đó, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 10 tháng 3 năm 2026 và là ngày giảm thứ ba liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 điểm tăng, 5 điểm giảm và 0 điểm tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1888 điểm, giảm 0,84% so với ngày trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2937 điểm, giảm 1,14%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1218 điểm, giảm 0,49%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, đã giảm nhẹ vào thứ Hai. Chỉ số này đặc biệt theo dõi giá cước vận chuyển hàng hóa khô như quặng sắt, than đá và ngũ cốc trên toàn cầu, phản ánh trực tiếp động thái cung cầu của thị trường vận tải và mức độ hoạt động thương mại hàng hóa. Sự sụt giảm này diễn ra trên diện rộng ở tất cả các loại tàu, với giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đồng loạt giảm, cho thấy sự tạm dừng của xu hướng tăng trước đó trên toàn thị trường.

Xét về diễn biến của các chỉ số cốt lõi, chỉ số Baltic Dry Index tổng hợp, theo dõi giá cước vận chuyển của các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã giảm 19 điểm trong một ngày, đóng cửa ở mức 2037 điểm, giảm 0,9% so với ngày hôm trước. Mặc dù biến động này không lớn, nhưng nó đã phá vỡ xu hướng tăng trước đó của một số chỉ số loại tàu và khiến thị trường thận trọng hơn trong đánh giá triển vọng ngắn hạn của vận tải hàng rời.

Các tàu cỡ Capesize: chứng kiến sự sụt giảm lớn nhất, với sản lượng hàng ngày giảm đáng kể.

Trong ba loại tàu chính, chỉ số Capesize chứng kiến sự điều chỉnh đáng kể nhất, giảm 34 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 1,1%, đóng cửa ở mức 2937 điểm. Điều đáng chú ý là chỉ tuần trước đó, chỉ số loại tàu này đã ghi nhận mức tăng hàng tuần là 3,2%, và sự dừng đột ngột của xu hướng tăng ngắn hạn phản ánh sự biến động mạnh mẽ về cung và cầu trên thị trường vận tải hàng rời cỡ lớn.

Các tàu Capesize, xương sống của ngành vận tải hàng rời, thường chở khoảng 150.000 tấn hàng rời mỗi chuyến, chủ yếu vận chuyển nguyên liệu công nghiệp như quặng sắt và than nhiệt. Doanh thu vận chuyển của chúng liên quan trực tiếp đến nhu cầu thương mại toàn cầu trong ngành thép và năng lượng. Bị ảnh hưởng bởi việc giảm giá cước vận chuyển này, doanh thu hoạt động trung bình hàng ngày của loại tàu này đã giảm 307 đô la, với thu nhập hàng ngày giảm xuống còn 23.131 đô la, dẫn đến biên lợi nhuận giảm nhẹ.

Mối liên hệ giữa các thị trường: Giá cả hàng hóa và cước phí vận chuyển ảnh hưởng lẫn nhau.

Những biến động gần đây trên thị trường vận tải hàng khô luôn gắn liền với giá cả hàng hóa. Trước đây, được hỗ trợ bởi giá cước vận chuyển tăng đều đặn, giá hợp đồng tương lai quặng sắt toàn cầu cũng tăng theo, cùng với tâm lý thị trường tích cực. Đồng thời, giá dầu và khí đốt toàn cầu tiếp tục tăng vọt, dẫn đến nhu cầu cung cấp năng lượng tăng cao ở nhiều quốc gia. Các quốc gia này đã tăng đáng kể lượng than đặt mua để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ điện và năng lượng công nghiệp, từ đó đẩy giá than cốc và than luyện cốc, những nguyên liệu thô quan trọng cho sản xuất thép, lên cao. Sự tăng đột biến về nhu cầu hàng hóa này đã tạm thời hỗ trợ giá cước vận chuyển cao hơn.

Tình hình địa chính trị cũng là một biến số quan trọng ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển. Là tuyến đường vận chuyển dầu mỏ quan trọng nhất thế giới, eo biển Hormuz từng đối mặt với nguy cơ tắc nghẽn do các xung đột địa chính trị liên quan đến Iran. Trước đây, những lo ngại của thị trường về việc tắc nghẽn các tuyến đường vận chuyển đã đẩy giá cước vận tải và cước phí tiếp tục tăng cao. Việc giá cước vận tải giảm hiện nay cũng được xem là một sự điều chỉnh bình thường sau một thời gian ngắn thị trường ổn định.

Cả tàu thuyền cỡ nhỏ và cỡ trung đều suy yếu, dẫn đến lợi nhuận giảm nhẹ.

Chỉ số Panamax, đại diện cho các tàu chở hàng rời cỡ trung bình, cũng bị ảnh hưởng, giảm 16 điểm, tương đương 0,8%, xuống còn 1888 điểm. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng rời như than đá và ngũ cốc, và là năng lực vận chuyển cốt lõi trong thương mại thực phẩm và năng lượng toàn cầu. Sự biến động trong giá cước vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận chuyển xuyên khu vực đối với các sản phẩm nông nghiệp và than nhiệt điện. Do ảnh hưởng của việc giảm giá cước vận chuyển, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu Panamax đã giảm 138 đô la, với thu nhập hàng ngày giảm xuống còn 16.994 đô la.

Chỉ số Supramax (thường được gọi trong ngành là chỉ số phụ của tàu chở hàng rời cỡ rất lớn) cũng giảm, mất 6 điểm, tương đương 0,5%, xuống còn 1218 điểm. Loại tàu này có đặc điểm là vận chuyển linh hoạt và phù hợp với nhiều tuyến vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ và trung bình. Sự sụt giảm nhẹ này càng khẳng định xu hướng giảm chung của thị trường vận tải hàng rời.