Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 18 tháng 5 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 3092 điểm, mức thấp nhất trong bốn ngày, giảm 1,87% so với ngày hôm trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 24 tháng 3 năm 2026 và là ngày giảm thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 8 lần tăng tích cực, 3 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2511 điểm, giảm 0,40% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 5013 điểm, giảm 3,09%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1570 điểm, tăng 0,32%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Thị trường vận tải hàng rời quốc tế gần đây đang hạ nhiệt. Chỉ số Baltic Dry Index, một trong những thước đo toàn cầu của ngành vận tải biển, đã ghi nhận sự sụt giảm đáng kể vào thứ Hai. Giá cước vận chuyển đối với cả tàu Capesize và Panamax, hai loại tàu chở hàng rời chính, đều giảm trên diện rộng, chỉ có các tàu nhỏ hơn là phục hồi nhẹ. Nhìn chung, thị trường vận tải biển đang cho thấy xu hướng phân hóa ngày càng tăng.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Baltic Dry, tích hợp giá cước vận chuyển của nhiều tàu chở hàng rời lớn bao gồm Capesize, Panamax và Supramax, đã giảm mạnh 59 điểm cơ bản trong ngày, với mức giảm tổng thể là 1,9%, đóng cửa ở mức 3092 điểm, cho thấy tâm lý lạc quan trên thị trường tiếp tục giảm sút.

Trong số đó, các tàu Capesize, loại tàu lớn nhất và chủ yếu vận chuyển khoáng sản dạng rời, chứng kiến sự sụt giảm đáng kể nhất về giá cước vận chuyển. Chỉ số giá cước vận chuyển chuyên dụng cho loại tàu này đã giảm mạnh 160 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 3,1%, đưa mức hiện tại xuống còn 5013 điểm. Những tàu lớn này, có khả năng chở 150.000 tấn hàng hóa và chủ yếu thực hiện vận chuyển xuyên biên giới các nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt và than nhiệt, cũng trải qua sự sụt giảm tương ứng về doanh thu hoạt động. Thu nhập hoạt động bình quân hàng ngày giảm đáng kể 1454 đô la, hiện chỉ còn 41.959 đô la mỗi ngày, làm thu hẹp hơn nữa biên lợi nhuận của ngành.

Sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize chủ yếu là do sự thay đổi trong động lực cung cầu của thị trường nguyên liệu thô đầu nguồn. Hiện tại, lượng hàng vận chuyển từ các khu vực cung cấp quặng sắt chính tiếp tục tăng, dẫn đến nguồn cung thị trường dồi dào. Điều này, cùng với tỷ lệ vận hành giảm và sản lượng thép thô giảm ở nhiều nhà máy thép hạ nguồn, đã dẫn đến nhu cầu nguyên liệu công nghiệp liên tục yếu. Sự không chắc chắn về nhu cầu trong tương lai của ngành đã trực tiếp đẩy giá quặng sắt giao ngay xuống mức thấp nhất trong một tuần, do đó làm giảm nhu cầu vận tải đường biển đầu nguồn và ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường vận tải hàng rời cỡ lớn.

Thị trường Panamax, chủ yếu vận chuyển ngũ cốc và than đá cỡ nhỏ đến trung bình, cũng không ổn định, với giá giảm nhẹ. Chỉ số cước vận chuyển Panamax giảm 10 điểm, tương đương 0,4%, xuống còn 2511 điểm. Loại tàu này thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn than đá, ngũ cốc và các mặt hàng tiêu dùng và công nghiệp thiết yếu khác. Doanh thu hoạt động bình quân hàng ngày đã giảm 94 đô la, hiện đang ổn định ở mức khoảng 22.597 đô la, với nhu cầu yếu trên thị trường vận tải dẫn đến giá cước vận chuyển liên tục giảm.

Trong bối cảnh xu hướng thị trường vận tải tàu lớn và tàu nhỏ có sự khác biệt, các tàu chở hàng rời cỡ nhỏ lại đi ngược xu hướng với mức tăng nhẹ. Chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax tăng nhẹ 5 điểm cơ bản, tương đương 0,3%, đạt 1570 điểm. Nhìn chung, thị trường vận tải hàng khô toàn cầu hiện đang bị ảnh hưởng bởi nhu cầu hàng hóa yếu và chuỗi cung ứng công nghiệp trì trệ. Thị trường vận tải đường biển cỡ lớn đang cho thấy dấu hiệu suy yếu, trong khi thị trường vận tải đường ngắn, trọng tải nhỏ lại tương đối ổn định hơn. Trong ngắn hạn, thị trường vận tải biển nói chung có khả năng duy trì xu hướng yếu và biến động.