Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 20 tháng 5 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 3005 điểm, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 11 tháng 5 năm 2026, giảm 1,60% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 18 tháng 5 năm 2026 và đánh dấu ngày giảm thứ tư liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2374 điểm, giảm 3,46% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4880 điểm, giảm 1,39%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1566 điểm, giảm 0,13%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời toàn cầu, đã giảm mạnh vào thứ Tư. Điều này đánh dấu một sự điều chỉnh giảm nữa trong xu hướng biến động gần đây của chỉ số, ảnh hưởng đến tất cả các loại tàu chính và phản ánh sự suy yếu chung của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu. Là một chỉ báo cốt lõi về sức khỏe của thị trường vận tải hàng rời quốc tế, những thay đổi trong chỉ số Baltic Dry Index phản ánh trực tiếp sự cân bằng giữa cung và cầu toàn cầu đối với các mặt hàng như quặng sắt, than đá và ngũ cốc. Sự sụt giảm trên diện rộng của chỉ số này đã thu hút sự chú ý rộng rãi đến hướng đi tương lai của thị trường vận tải biển.

Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển cho ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã chịu áp lực giảm, giảm 49 điểm, tương đương 1,6%, xuống còn 3005. Mặc dù mức giảm này không phải là mức giảm mạnh nhất trong một ngày gần đây, nhưng kết hợp với những biến động nhẹ của hai ngày trước đó, nó cho thấy một xu hướng giảm liên tục, phá vỡ xu hướng tăng đã kéo dài từ giữa tháng 5 và làm nổi bật sự suy yếu hiện tại về nhu cầu trên thị trường vận tải hàng khô. Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự sụt giảm toàn diện này có liên quan chặt chẽ đến nhiều yếu tố, bao gồm sự chậm lại trong việc mua hàng hóa toàn cầu và năng lực vận chuyển tương đối dồi dào, khiến cho khả năng phục hồi đáng kể của thị trường trong ngắn hạn khó xảy ra.

Cụ thể, hiệu suất của các tàu Capesize, "trụ cột" của thị trường vận tải hàng rời, là yếu tố chính kéo chỉ số chung xuống. Chỉ số Capesize giảm 69 điểm, tương đương 1,4%, xuống còn 4880 điểm, tiếp tục xu hướng giảm trong những ngày gần đây. Tàu chở hàng rời Capesize nằm trong số những tàu chở hàng rời lớn nhất thế giới, chủ yếu chịu trách nhiệm vận chuyển xuyên đại dương các nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt và than đá. Giá cước vận chuyển của chúng có mối tương quan cao với thị trường thép và năng lượng toàn cầu. Cụ thể, các tàu chở hàng rời Capesize có trọng tải 150.000 tấn đã chứng kiến doanh thu trung bình hàng ngày giảm 625 đô la, cuối cùng giảm xuống còn 40.760 đô la. Mặc dù vẫn còn tương đối cao, nhưng sự sụt giảm liên tục về doanh thu trong vài ngày phản ánh sự suy yếu của nhu cầu đối với dịch vụ của chúng.

Đáng chú ý là thị trường quặng sắt, vốn liên quan mật thiết đến nhu cầu tàu Capesize, đã có biến động nhẹ trong ngày. Vào thứ Tư, giá quặng sắt kỳ hạn tại Đại Liên đã dần phục hồi sau đợt giảm giá buổi sáng, chấm dứt thành công chuỗi giảm giá sáu ngày và hỗ trợ nhẹ cho thị trường hàng khô đang trì trệ. Phân tích thị trường cho thấy sự phục hồi của giá quặng sắt kỳ hạn chủ yếu được thúc đẩy bởi thông tin về việc nối lại sản xuất tại bốn lò cao trong nước. Thị trường nhìn chung kỳ vọng sản lượng gang của Trung Quốc sẽ tăng lên tương ứng, từ đó thúc đẩy nhu cầu thu mua quặng sắt và gián tiếp có lợi cho nhu cầu tàu Capesize. Tuy nhiên, điều này vẫn chưa đảo ngược được xu hướng giảm giá cước vận chuyển trong ngắn hạn. Theo dữ liệu từ Lange Research, tính đến ngày 20 tháng 5, sản lượng gang bình quân hàng ngày của 201 doanh nghiệp sản xuất trên toàn quốc đã tăng so với tuần trước, càng khẳng định kỳ vọng của thị trường về việc sản lượng gang tăng lên.

Bên cạnh tàu Capesize, tàu Panamax cũng chịu áp lực giảm giá cước vận chuyển đáng kể. Chỉ số Panamax giảm mạnh 85 điểm, tương đương 3,5%, đóng cửa ở mức 2374 điểm, trở thành chỉ số loại tàu có mức giảm lớn nhất trong ngày, vượt xa chỉ số chung và chỉ số Capesize. Tàu Panamax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa rời như than đá và ngũ cốc. Nhu cầu vận chuyển của chúng có liên quan chặt chẽ đến thương mại lương thực và nguồn cung năng lượng toàn cầu. Sự sụt giảm mạnh này có thể liên quan đến sự chậm lại trong xuất khẩu ngũ cốc toàn cầu và sự sụt giảm ngắn hạn về nhu cầu vận chuyển than đá. Tương ứng, doanh thu bình quân hàng ngày của tàu Panamax cũng giảm, giảm 764 đô la xuống còn 21.367 đô la, đánh dấu mức giảm doanh thu trong một ngày tương đối cao trong thời gian gần đây.

Trong lĩnh vực tàu nhỏ, chỉ số Supramax, dù không giảm mạnh, cũng không tránh khỏi ảnh hưởng, giảm nhẹ 2 điểm, tương đương 0,1%, xuống còn 1566 điểm, trở thành chỉ số loại tàu có mức giảm thấp nhất trong ngày. Nhờ tính linh hoạt, tàu Supramax chủ yếu thực hiện các nhiệm vụ vận chuyển hàng rời khô khối lượng nhỏ, quãng ngắn và ít bị ảnh hưởng bởi sự biến động của thị trường hàng hóa toàn cầu, do đó mức giảm tương đối nhẹ. Tuy nhiên, sự sụt giảm này cho thấy sự suy yếu hiện tại của thị trường vận tải hàng rời đã lan rộng sang tất cả các loại tàu, không có nơi trú ẩn an toàn rõ ràng. Dữ liệu trước đó cho thấy giá giao dịch tàu chở hàng rời Supramax đã tăng mạnh vào đầu năm 2026, nhưng gần đây, với việc giá cước vận chuyển giảm, hoạt động thị trường cũng giảm theo.

Các chuyên gia trong ngành cho biết, sự sụt giảm đồng loạt gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) phản ánh trực tiếp sự điều chỉnh trong cung và cầu của thị trường hàng khô toàn cầu. Hiện tại, quá trình phục hồi kinh tế toàn cầu đang chậm lại, và nhu cầu mua hàng từ các quốc gia nhập khẩu hàng hóa lớn đã không thành hiện thực. Trong khi đó, năng lực vận chuyển tương đối dồi dào, cùng với sự sụt giảm theo mùa về nhu cầu trên một số tuyến đường, đã dẫn đến sự sụt giảm đồng thời về giá cước vận chuyển trên tất cả các loại tàu. Trong thời gian tới, các yếu tố quan trọng cần theo dõi bao gồm sự thay đổi trong sản lượng gang của Trung Quốc, tốc độ xuất khẩu ngũ cốc và than đá toàn cầu, và sự điều chỉnh về năng lực vận chuyển, vì những yếu tố này sẽ tác động trực tiếp đến xu hướng tương lai của BDI.