Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 23 tháng 6 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2667 điểm, mức thấp nhất trong ba ngày, giảm 0,63% so với ngày trước đó, đánh dấu ngày giảm thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: tăng trưởng tích cực hai lần, tăng trưởng tiêu cực tám lần và tăng trưởng bằng không một lần. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2045 điểm, giảm 0,68% so với ngày trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4046 điểm, giảm 0,69%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1705 điểm, giảm 0,58%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Vào ngày 23 tháng 6 theo giờ địa phương, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải biển quốc tế, đã giảm nhẹ. Bị kéo xuống bởi sự sụt giảm đồng thời của giá cước vận chuyển trên tất cả các loại tàu chính, BDI đóng cửa ở mức thấp hơn, phản ánh nhu cầu ngắn hạn yếu và năng lực vận chuyển tương đối dồi dào trên thị trường hàng khô toàn cầu, tạo nên một tín hiệu yếu cho xu hướng vận tải hàng hóa quốc tế vào cuối quý 2.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) là một chỉ số chuẩn quan trọng cho thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, chủ yếu theo dõi giá cước vận chuyển đường biển đối với các mặt hàng rời như quặng sắt, than đá, ngũ cốc và cát khoáng. Chỉ số này bao gồm lợi nhuận hoạt động của các tàu chở hàng rời cỡ lớn, trung bình và nhỏ thuộc các loại tàu chính thống và là một chỉ báo hàng đầu quan trọng để đánh giá hoạt động thương mại hàng hóa toàn cầu, mức sản xuất công nghiệp và xu hướng thương mại và logistics quốc tế, thu hút sự chú ý đáng kể từ các công ty vận tải biển, thương nhân và nhà đầu tư hàng hóa. Sự sụt giảm gần đây của chỉ số này không phải do biến động của một loại tàu duy nhất, mà phản ánh sự suy yếu của toàn bộ thị trường, với giá cước vận chuyển của cả ba loại tàu chính đều giảm trên diện rộng, cho thấy rõ ràng xu hướng giảm của thị trường.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), phản ánh giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 17 điểm, tương đương 0,6%, xuống còn 2667 điểm. Xu hướng chung của chỉ số ổn định hoặc hơi suy yếu, chấm dứt giai đoạn phục hồi nhẹ trước đó. Xét theo từng loại tàu, tất cả các chỉ số phụ đều giảm ở các mức độ khác nhau, với giá cước vận chuyển của các tàu lớn hơn giảm mạnh hơn, cho thấy sự phân hóa rõ rệt trên thị trường.

Chỉ số Capesize, đại diện cho các tàu chở hàng rời cỡ lớn, đã chịu áp lực đáng kể trong ngày, giảm 28 điểm, tương đương 0,7%, xuống còn 4046 điểm, mức thấp mới kể từ ngày 18 tháng 6, cho thấy xu hướng suy yếu ngắn hạn. Tàu Capesize là lực lượng nòng cốt trong vận tải hàng rời đường biển, chủ yếu chở hàng hóa rời từ 150.000 tấn trở lên, chủ yếu là nguyên liệu công nghiệp như quặng sắt, than nhiệt và than luyện kim. Giá cước vận chuyển của chúng có mối tương quan cao với ngành công nghiệp thép toàn cầu và nhu cầu năng lượng công nghiệp.

Về thu nhập hoạt động của tàu, thu nhập trung bình hàng ngày của tàu Capesize đã giảm mạnh 252 đô la xuống còn 33.192 đô la trong ngày. Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm thu nhập của loại tàu này là do thị trường quặng sắt yếu. Gần cuối quý 2, các nhà cung cấp quặng sắt lớn trên toàn cầu đã tăng cường vận chuyển, dẫn đến nguồn cung thị trường liên tục tăng, trong khi nhu cầu lại có xu hướng suy yếu theo mùa. Ngành công nghiệp thép ở nhiều nơi trên thế giới bước vào mùa thấp điểm, với sự sụt giảm nhu cầu tiêu thụ thép của người dùng cuối, tỷ lệ hoạt động của các nhà máy thép giảm và ý định mua quặng sắt giảm. Sự mất cân bằng cung cầu này đã khiến giá quặng sắt giảm xuống mức thấp nhất trong nhiều tháng. Nhu cầu nguyên liệu thô giảm đã trực tiếp kéo theo sự sụt giảm khối lượng đơn đặt hàng vận chuyển và giá cước vận tải đối với các tàu chở hàng rời cỡ lớn, trở thành động lực chính dẫn đến sự suy yếu của thị trường tàu Capesize.

Thị trường tàu cỡ trung cũng không tránh khỏi xu hướng giảm, với chỉ số Panamax giảm 14 điểm, tương đương 0,7%, xuống còn 2045. Tàu Panamax, với trọng tải toàn phần tập trung từ 60.000 đến 70.000 tấn, là trụ cột của vận tải trung chuyển toàn cầu và thương mại hàng hóa khu vực, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng rời như than nhiệt, ngũ cốc và phân bón. Chúng được sử dụng rộng rãi trên các tuyến thương mại xuyên đại dương giữa châu Á và châu Âu, cũng như giữa châu Á và châu Mỹ, với phạm vi thị trường rộng lớn và hoạt động thương mại sôi động. Dữ liệu thu nhập cho thấy thu nhập hoạt động bình quân hàng ngày của loại tàu này giảm 126 đô la xuống còn 18.406 đô la, với biên lợi nhuận tiếp tục thu hẹp. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm giá cước vận chuyển Panamax là do nhu cầu vận chuyển ngũ cốc ổn định nhưng yếu và sự gia tăng không đủ trong vận chuyển than xuyên khu vực.

Thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ cũng suy giảm, với chỉ số Supramax giảm 10 điểm, tương đương 0,6%, xuống còn 1705. Tàu Supramax mang lại sự linh hoạt cao hơn và rất phù hợp với điều kiện hàng hải của các cảng nhỏ và vừa, chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ, quãng ngắn, và là một thành phần quan trọng của thị trường vận tải khu vực. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển đối với loại tàu này cho thấy sự suy yếu chung của nhu cầu toàn cầu về vận chuyển hàng hóa rời tại các khu vực nhỏ và vừa, và sự suy yếu của thị trường ảnh hưởng đến tất cả các loại tàu.

Dựa trên phân tích toàn diện các xu hướng thị trường hiện tại, sự sụt giảm gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic trên diện rộng là kết quả của sự kết hợp các yếu tố cung và cầu ngắn hạn. Về phía cầu, mùa cao điểm truyền thống của ngành công nghiệp ở châu Âu và Hoa Kỳ đang kết thúc, trong khi mùa thấp điểm của ngành thép đang đến gần, dẫn đến sự sụt giảm tạm thời nhu cầu vận chuyển nguyên liệu công nghiệp bằng đường biển toàn cầu. Về phía cung, năng lực vận chuyển tương đối dồi dào đã được triển khai vào cuối quý 2, cùng với sự giảm sút kỳ vọng của thị trường do các lô hàng hàng hóa số lượng lớn tập trung vận chuyển, càng làm giảm tiềm năng tăng giá cước vận chuyển.

Các chuyên gia trong ngành cho biết, trong ngắn hạn, do nhu cầu theo mùa yếu và giá nguyên vật liệu biến động, thị trường vận tải hàng rời có khả năng duy trì xu hướng yếu và không ổn định. Các xu hướng thị trường tiếp theo chủ yếu sẽ phụ thuộc vào sự phục hồi năng lực sản xuất thép toàn cầu, tốc độ bắt đầu mùa cao điểm vận chuyển ngũ cốc ở Bắc bán cầu và sức mạnh phục hồi nhu cầu năng lượng công nghiệp ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Những yếu tố này sẽ là động lực chính để ổn định và phục hồi giá cước vận chuyển.