Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2591 điểm vào ngày 25 tháng 6 năm 2026, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 17 tháng 4 năm 2026, giảm 1,63% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 16 tháng 6 năm 2026 và đánh dấu ngày giảm thứ tư liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 2 lần tăng tích cực, 8 lần tăng tiêu cực và 1 lần không tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 2096 điểm, tăng 1,21% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 3827 điểm, giảm 3,11%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1678 điểm, giảm 0,89%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Ngày 25 tháng 6 năm 2026, thị trường vận tải biển quốc tế trải qua một giai đoạn điều chỉnh. Dữ liệu mới nhất được công bố vào tối hôm đó cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), chuẩn mực cốt lõi cho vận tải hàng khô toàn cầu, đã giảm đáng kể vào thứ Năm, cho thấy sự suy giảm liên tục của tâm lý thị trường nói chung. Đến cuối phiên giao dịch ngày hôm đó, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic đã giảm 43 điểm, tương đương mức giảm 1,6%, xuống còn 2591 điểm, đánh dấu mức đóng cửa thấp nhất trong hơn hai tháng kể từ ngày 17 tháng 4. Điều này báo hiệu sự kết thúc của xu hướng tăng gần đây trong vận tải hàng khô và sự trở lại giai đoạn điều chỉnh yếu. Nhìn vào các phân khúc nhỏ hơn, sự sụt giảm của chỉ số cho thấy sự khác biệt rõ rệt, chứ không phải là sự suy giảm chung trên toàn ngành. Giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize lớn và các tàu Supramax cỡ nhỏ đến trung bình đồng thời suy yếu, trở thành yếu tố cốt lõi kéo thị trường xuống. Trong khi đó, các tàu Panamax lại đi ngược xu hướng, tăng lên do nhu cầu mạnh mẽ về vận chuyển thực phẩm và năng lượng, bù đắp một phần áp lực giảm giá. Điều này phản ánh đầy đủ sự mất cân bằng cung cầu mang tính cấu trúc trong thị trường vận tải hàng khô toàn cầu hiện nay.

Là thước đo của vận tải biển toàn cầu và thương mại hàng hóa rời, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) theo dõi toàn diện giá cước giao ngay cho ba loại tàu chở hàng rời chính: Capesize, Panamax và Supramax. Chỉ số này phản ánh trực tiếp hoạt động vận tải xuyên quốc gia của các mặt hàng cơ bản như quặng sắt, than đá, ngũ cốc, phân bón và vật liệu xây dựng công nghiệp. Sự biến động của chỉ số này không chỉ trực tiếp quyết định doanh thu và lợi nhuận của các công ty vận tải biển toàn cầu mà còn cung cấp dự báo sớm về sản xuất công nghiệp toàn cầu, đầu tư cơ sở hạ tầng và xu hướng thương mại quốc tế. Sự sụt giảm gần đây của chỉ số xuống mức tương đối thấp cho thấy nhu cầu vận tải hàng khô toàn cầu nói chung đã suy yếu vào cuối quý 2, và đà phục hồi thị trường trước đó đã giảm sút đáng kể. Trong bối cảnh nhu cầu kinh tế vĩ mô yếu và khối lượng hàng hóa không đủ, thị trường vận tải biển đã bước vào giai đoạn điều chỉnh.

Dữ liệu chi tiết về loại tàu cho thấy tàu Capesize, loại tàu lớn nhất và đáp ứng nhu cầu vận chuyển nguyên liệu công nghiệp mạnh nhất, đã trải qua sự sụt giảm đáng kể nhất trong đợt này, trở thành yếu tố chính kéo chỉ số xuống. Dữ liệu cho thấy Chỉ số Cước vận chuyển độc quyền tàu Capesize (BACI) đã giảm mạnh 123 điểm chỉ trong một ngày, giảm 3,1%, đóng cửa ở mức 3827 điểm, dẫn đầu sự sụt giảm của thị trường. Tương ứng, lợi nhuận hoạt động của tàu cũng giảm đáng kể. Tàu Capesize giao ngay, chủ yếu chở hàng siêu lớn 150.000 tấn, chứng kiến thu nhập bình quân hàng ngày giảm mạnh 1117 đô la, với doanh thu bình quân hàng ngày mới nhất giảm xuống còn 31.205 đô la, giảm đáng kể về lợi nhuận so với kỳ trước. Tàu Capesize chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển đường biển các nguyên liệu công nghiệp cốt lõi như quặng sắt, than cốc và than nhiệt từ Brazil và Australia đến Trung Quốc. Các tuyến đường này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của ngành công nghiệp thép trong nước, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng liên quan chặt chẽ đến việc thu mua nguyên liệu sản xuất thép trong nước và tỷ lệ hoạt động của ngành công nghiệp.

Nguyên nhân cốt lõi dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize là do nhu cầu tiếp tục suy yếu trong toàn bộ chuỗi ngành thép trong nước, dẫn đến những kỳ vọng bi quan về triển vọng vận chuyển nguyên liệu thép rời. Gần đây, sự phục hồi hoạt động của các ngành công nghiệp hạ nguồn như xây dựng, sản xuất máy móc và kết cấu thép đã không đạt được kỳ vọng. Tồn kho thép trên thị trường cao, giao dịch yếu và giá thép vẫn chịu áp lực. Các nhà máy thép trong nước nhìn chung đã áp dụng các chiến lược hạn chế sản xuất, giảm sản lượng và kiểm soát tồn kho, chủ động giảm quy mô thu mua nguyên liệu thô như quặng sắt và than cốc, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể lượng hàng hóa nguyên liệu thô nhập khẩu. Bị ảnh hưởng bởi nhu cầu giảm, giá than cốc giao ngay trong nước tiếp tục giảm gần đây, và kỳ vọng của thị trường về nhập khẩu nguyên liệu thép và nhu cầu vận tải đường biển trong tương lai tiếp tục suy yếu. Sự sụt giảm nhu cầu đã trực tiếp dẫn đến thiếu đơn đặt hàng vận chuyển hàng rời đường biển, dẫn đến tình trạng dư thừa tương đối năng lực vận chuyển của tàu Capesize, và do đó, giá cước vận chuyển và thu nhập trung bình hàng ngày của tàu giảm đáng kể.

Thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ cũng tiếp tục xu hướng yếu, làm trầm trọng thêm áp lực giảm giá đối với chỉ số thị trường chung. Dữ liệu cho thấy Chỉ số Vận tải Supramax (BSIS) giảm 15 điểm, tương đương 0,9%, xuống còn 1678 điểm, mức thấp nhất trong gần mười ngày kể từ ngày 15 tháng 6. Tàu Supramax có trọng tải linh hoạt và khả năng thích ứng cao, chủ yếu vận chuyển các lô hàng rời cỡ nhỏ đến trung bình như than đá, ngũ cốc, phân bón, vật liệu xây dựng và quặng kim loại màu. Chúng phục vụ rộng rãi các tuyến đường ngắn và trung bình trong khu vực toàn cầu và có thể phản ánh nhạy bén hoạt động thực sự của nhiều loại hình thương mại hàng rời toàn cầu. Sự suy yếu liên tục của giá cước vận chuyển đối với loại tàu này cho thấy sự suy yếu của thị trường hiện tại không chỉ tập trung vào lĩnh vực nguyên liệu công nghiệp. Nhìn chung, nhu cầu thương mại hàng rời toàn cầu không đủ. Bên cạnh chuỗi ngành công nghiệp thép, nhu cầu vận chuyển hàng rời liên quan đến cơ sở hạ tầng toàn cầu và sản xuất công nghiệp cỡ nhỏ đến trung bình cũng đang có xu hướng chững lại, khiến sự phục hồi của thị trường nói chung tương đối yếu.

Trong bối cảnh thị trường nhìn chung yếu kém, các tàu Panamax đã đi ngược xu hướng, trở thành điểm sáng duy nhất trên toàn thị trường. Dữ liệu cho thấy Chỉ số Vận tải Panamax (BPNI) tăng 25 điểm, tương đương 1,2%, lên mức 2096 điểm; doanh thu trung bình hàng ngày của tàu tăng 224 đô la, ổn định ở mức 18.865 đô la. Các tàu Panamax chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn than đá, ngũ cốc, đậu nành và các sản phẩm năng lượng và nông nghiệp khác, trở thành trụ cột của thương mại năng lượng toàn cầu và lưu thông ngũ cốc và dầu mỏ xuyên biên giới. Sự tăng trưởng ngược xu hướng này chủ yếu là do sự hỗ trợ từ nhu cầu theo mùa toàn cầu. Hiện tại, đang là mùa xuất khẩu ngũ cốc cao điểm từ Bắc và Nam Mỹ, dẫn đến sự gia tăng liên tục về khối lượng thương mại ngũ cốc và dầu mỏ toàn cầu và năng lực vận chuyển hàng hóa ngũ cốc dồi dào. Đồng thời, với mùa tiêu thụ điện cao điểm mùa hè đang đến gần ở Bắc bán cầu, nhiều quốc gia đang bổ sung trước trữ lượng than nhiệt của họ, dẫn đến sự phục hồi tạm thời về nhu cầu vận chuyển nhập khẩu năng lượng. Điều này thực chất hỗ trợ tình trạng cung cầu khan hiếm tàu Panamax, đẩy giá cước vận chuyển tăng lên trái chiều với xu hướng chung.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời hiện nay cho thấy sự phân hóa cấu trúc rõ rệt: "nhu cầu nguyên liệu công nghiệp giảm trong khi nhu cầu năng lượng và thực phẩm tiêu dùng vẫn mạnh mẽ". Điều này giải thích sự sụt giảm chung của chỉ số và hiệu suất không đồng đều của các phân ngành khác nhau. Về phía cung, việc triển khai năng lực vận tải tàu chở hàng rời toàn cầu nhìn chung vẫn ổn định, với việc giao tàu mới được thực hiện một cách có trật tự và việc loại bỏ tàu cũ đang chậm lại. Nguồn cung năng lực vận tải thị trường nói chung là dồi dào, khiến việc duy trì giá cước vận chuyển trở nên khó khăn. Về phía cầu, sự chậm lại trong quá trình phục hồi sản xuất toàn cầu và nhu cầu thép trong nước yếu là những yếu tố tiêu cực cốt lõi kìm hãm thị trường. Trong khi đó, nhu cầu thực phẩm và năng lượng tạm thời không co giãn chỉ có thể hỗ trợ một số loại tàu nhất định và không thể thúc đẩy sự phục hồi tâm lý thị trường nói chung.

Nhìn về phía trước, thị trường vận tải hàng rời dự kiến sẽ duy trì xu hướng yếu và biến động trong ngắn hạn. Nhu cầu tiêu thụ thép trong nước không cho thấy dấu hiệu phục hồi nhanh chóng, và nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu sản xuất thép có khả năng tiếp tục chịu áp lực, với giá cước vận chuyển tàu Capesize có thể tiếp tục xu hướng yếu và biến động. Trong khi đó, mùa cao điểm xuất khẩu ngũ cốc toàn cầu vẫn tiếp diễn, và giá cước vận chuyển tàu Panamax dự kiến sẽ duy trì được khả năng phục hồi và tiếp tục thể hiện sự biến động giá độc lập. Trong trung và dài hạn, với việc tiếp tục thực hiện các chính sách thúc đẩy tăng trưởng toàn cầu trong nửa cuối năm, sự khởi đầu dần dần của mùa cao điểm công nghiệp truyền thống và sự phục hồi ổn định của nhu cầu cơ sở hạ tầng và sản xuất trong nước, nhu cầu vận chuyển hàng rời dự kiến sẽ phục hồi nhẹ, giúp chỉ số Baltic Dry Index dần ổn định và phục hồi. Tuy nhiên, do sự phục hồi kinh tế toàn cầu ở mức vừa phải và tăng trưởng hạn chế của thương mại hàng rời nói chung, một sự tăng trưởng đơn chiều trên thị trường khó có thể xảy ra; thị trường có khả năng sẽ tiếp tục được đặc trưng bởi sự phân hóa cấu trúc và biến động trong phạm vi hẹp.