Sau khi thỏa thuận ngừng bắn giữa Mỹ và Iran được thực hiện, hoạt động vận chuyển hàng hóa qua eo biển Hormuz đã tạm thời phục hồi, với số lượng tàu thuyền đi qua tăng đều đặn. Ban đầu, thị trường dự đoán rằng những khó khăn trong việc vận chuyển dầu thô từ vùng Vịnh sẽ dần được cải thiện. Tuy nhiên, vụ tấn công bất ngờ vào một tàu buôn, sự cố đầu tiên kể từ khi thỏa thuận ngừng bắn có hiệu lực, đã phá vỡ hoàn toàn giai đoạn ổn định ngắn ngủi đó. Sự bất ổn về việc lưu thông hàng hải qua eo biển gia tăng đáng kể, buộc kế hoạch sơ tán của Liên Hợp Quốc phải bị đình chỉ và một số tàu chở dầu phải quay trở lại khẩn cấp.

Hiện nay, eo biển Đài Loan đang vận hành hai hệ thống kiểm soát hàng hải trái ngược nhau. Cộng thêm nguy cơ bom mìn, chi phí bảo hiểm cao và cạnh tranh địa chính trị, các công ty vận tải biển đang rơi vào thế khó xử, và quá trình khôi phục hoàn toàn tuyến đường thủy này đã bị cản trở đáng kể.

Thỏa thuận ngừng bắn đã thúc đẩy sự phục hồi của ngành vận tải biển, với khối lượng giao thông hàng ngày đạt mức cao kỷ lục trong giai đoạn này.

Kể từ khi Mỹ và Iran đạt được thỏa thuận ngừng bắn 60 ngày, hoạt động vận tải hàng hải tại eo biển Hormuz đã phục hồi nhanh chóng. Trong tuần từ ngày 15 đến ngày 21 tháng 6, tổng cộng 125 tàu đã đi qua eo biển, lập kỷ lục hàng tuần mới kể từ khi tình hình khu vực leo thang vào cuối tháng Hai.

Các công ty vận tải biển lớn đang nắm bắt cơ hội để tích trữ dầu thô ở khu vực Vịnh nhằm giảm thiểu những rủi ro không lường trước được sau khi thời gian ngừng bắn kết thúc.

Ngày 24 tháng 6, cơ quan dữ liệu vận tải biển AXS Marine đã ghi nhận tổng cộng 62 tàu dân sự đi qua khu vực này, đánh dấu mức cao nhất về lưu lượng giao thông trong một ngày kể từ khi căng thẳng bắt đầu. Tuy nhiên, tổng công suất chỉ phục hồi được 53% so với cùng kỳ năm ngoái, cho thấy sự phục hồi vẫn còn hạn chế.

Xung đột địa chính trị bùng phát trở lại; vụ tấn công đầu tiên nhằm vào tàu buôn kể từ khi lệnh ngừng bắn được dỡ bỏ.

Sự phục hồi ngắn ngủi trong giao thông hàng hải đã bị gián đoạn bởi một cuộc khủng hoảng bất ngờ. Thứ Tư tuần trước, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran đã ban hành các quy định kiểm soát hàng hải mới, yêu cầu tất cả các tàu chỉ được sử dụng tuyến đường phía bắc và tuân thủ nghiêm ngặt các hướng dẫn hàng hải của Iran. Vài giờ sau, tàu container "Evergreen Lovely" mang cờ Singapore, thuộc sở hữu của Tập đoàn Evergreen Marine, đã bị tấn công bằng đạn dược vào mạn phải ở vùng biển gần Oman. Các quan chức Mỹ xác nhận rằng vụ tấn công do Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran thực hiện, đánh dấu vụ tấn công đầu tiên nhằm vào một tàu buôn dân sự kể từ khi thỏa thuận ngừng bắn có hiệu lực.

Kết quả là, tâm lý e ngại rủi ro trong ngành vận tải biển địa phương gia tăng nhanh chóng, các nỗ lực sơ tán theo kế hoạch của Liên Hợp Quốc đã bị đình chỉ hoàn toàn, và một số tàu chở dầu ngay lập tức quay trở lại cảng để tránh nguy hiểm.

Là một điểm nút giao thông quan trọng về năng lượng, vận chuyển 20% lượng dầu thô của thế giới, tình hình an ninh tại eo biển Hormuz ảnh hưởng trực tiếp đến sự ổn định của chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu.

Mâu thuẫn giữa hai hệ thống kiểm soát song song đã đẩy các công ty vận tải biển vào thế khó xử.

Hiện nay, eo biển Hormuz có hai hệ thống kiểm soát hàng hải độc lập với các quy định mâu thuẫn, thiếu các tiêu chuẩn lưu thông thống nhất, điều này làm tăng đáng kể độ khó khăn trong việc điều hướng.

Trước chiến tranh, các tuyến vận tải thương mại thông thường vẫn bị đóng cửa do mối đe dọa từ thủy lôi, chỉ còn lại hai tuyến đường thay thế: tuyến đường phía bắc, hoàn toàn do Iran kiểm soát, và tuyến đường phía nam, dựa vào vùng biển của Oman, tuân theo các quy định hàng hải của Oman và được Hải quân Mỹ giám sát. Iran đã cảnh báo rõ ràng rằng các tàu không báo cáo sự hiện diện của họ hoặc không sử dụng tuyến đường phía bắc sẽ bị xử lý, điều này mâu thuẫn trực tiếp với các quy tắc hàng hải do Mỹ và Áo hậu thuẫn trên tuyến đường phía nam.

Các công ty vận tải biển lớn đang đối mặt với một lựa chọn khó khăn: việc nối lại hoạt động một cách vội vàng sẽ gây ra rủi ro về an ninh địa chính trị, trong khi việc tạm ngừng vận chuyển sẽ dẫn đến mất thị phần và tạo cơ hội cho các đối thủ cạnh tranh nắm bắt thế chủ động.

Ý kiến thị trường còn trái chiều, và rủi ro khi nối lại hoạt động trong dài hạn vẫn chưa được loại bỏ.

Các tổ chức trong ngành có những quan điểm khác nhau về tác động của sự kiện đột ngột này.

Aristidis Alafouzos, Giám đốc điều hành của công ty vận tải dầu môi trường Okinis của Hy Lạp, cho biết một cuộc tấn công đơn lẻ khó có thể làm thay đổi xu hướng phục hồi chung của ngành vận tải biển. Kuwait và UAE sẽ tiếp tục xuất khẩu dầu thô đều đặn. Chỉ có dầu thô của Ả Rập Xê Út là vẫn chưa được xuất khẩu từ vùng Vịnh Ba Tư và hoàn toàn được xuất khẩu qua cảng Yanbu trên Biển Đỏ.

Tuy nhiên, hầu hết các công ty vận tải biển vẫn thận trọng. Tim Huxley, Giám đốc điều hành của Mandarin Shipping tại Singapore, cho biết việc phân bố thủy lôi trong eo biển vẫn chưa rõ ràng, tiềm ẩn rủi ro lớn cho hoạt động hàng hải. Hơn nữa, việc phân chia trách nhiệm còn mơ hồ, cộng thêm phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cao, hầu hết các chủ tàu đã chọn cách chờ đợi và quan sát, đồng thời hoãn các chuyến đi.

Chi phí ngành tăng cao và áp lực kinh doanh ngày càng gia tăng.

Lin Hanshen, người đứng đầu khu vực Trung Quốc đại lục của Asia Group, thẳng thắn nhận định rằng rủi ro vận tải biển hiện nay đã trở thành một thử thách nghiêm trọng đối với mô hình kinh doanh của các doanh nghiệp. Ông lưu ý rằng trọng tâm thị trường đã chuyển từ an toàn hàng hóa sang bảo hiểm, với phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho mỗi chuyến đi tăng vọt từ 0,05% lên hơn 0,7% giá trị tàu.

Các vụ tấn công hoặc bắt giữ tàu thuyền không chỉ dẫn đến mất mát hàng hóa mà còn làm tổn hại mối quan hệ với khách hàng, ảnh hưởng đến việc gia hạn bảo hiểm sau này và làm lung lay nền tảng hoạt động kinh doanh. Nếu không có sự đảm bảo an toàn, hiệu quả vận chuyển trở nên vô nghĩa.

Tóm tắt

Nhìn chung, mặc dù hoạt động vận tải đường thủy ở eo biển Hormuz đã trải qua giai đoạn phục hồi, nhưng các cuộc tấn công bất ngờ, xung đột giữa hệ thống quản lý hai hướng, nguy cơ bom mìn và chi phí vận hành cao vẫn tiếp tục kìm hãm tốc độ phục hồi.

Mặc dù xu hướng phục hồi vận tải biển ngắn hạn vẫn tiếp diễn, nhưng rủi ro địa chính trị vẫn chưa được loại bỏ hoàn toàn. Trước khi các quy tắc an toàn hàng hải thống nhất được thực thi, giao thông qua eo biển sẽ vẫn rất biến động và tiềm ẩn nhiều rủi ro, điều này sẽ hạn chế sự ổn định của chuỗi cung ứng vận chuyển dầu thô toàn cầu trong dài hạn.