Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2562 điểm vào ngày 1 tháng 7 năm 2026, mức cao nhất trong bốn ngày, tăng 2,44% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 28 tháng 5 năm 2026 và là ngày tăng thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 4 lần tăng tích cực, 7 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2177 điểm, tăng 1,07% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3692 điểm, tăng 4,06%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1673 điểm, tăng 0,36%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Vào thứ Tư, ngày 1 tháng 7 năm 2026, thị trường vận tải biển quốc tế đã chứng kiến sự phục hồi đáng kể. Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng về giá cước vận chuyển hàng rời toàn cầu, đã tăng trên diện rộng. Được hỗ trợ bởi giá cước vận chuyển mạnh mẽ đối với ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—chỉ số này đã phục hồi từ mức thấp nhất trong hai tháng vào đầu tuần, cho thấy sự phục hồi bền vững và báo hiệu sự phục hồi nhẹ rõ rệt trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Là chuẩn mực giá cả cốt lõi cho thương mại hàng rời toàn cầu, sự biến động của Baltic Dry Index có mối tương quan trực tiếp với chi phí vận chuyển xuyên biên giới của các mặt hàng cơ bản như quặng sắt, than nhiệt, ngũ cốc và phân bón. Sự phục hồi đáng kể của chỉ số này phản ánh trực tiếp sự phục hồi đồng thời trong nhu cầu vận chuyển đối với sản xuất công nghiệp toàn cầu, nguồn cung năng lượng và thương mại nông nghiệp, tạo ra một cú hích tạm thời cho thị trường vận tải hàng rời, vốn đã chịu áp lực trong nửa đầu năm.

Theo số liệu cuối phiên, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) tăng 61 điểm, tương đương mức tăng 2,4%, đóng cửa ở mức 2562 điểm. Nhìn lại diễn biến thị trường tuần này, thị trường trước đó đã bước vào giai đoạn suy yếu và điều chỉnh kéo dài. Vào thứ Hai, chỉ số này chạm đáy, xuống mức thấp nhất trong gần hai tháng rưỡi kể từ ngày 15 tháng 4. Vào thời điểm đó, thị trường nói chung lo ngại rằng nhu cầu vận chuyển hàng rời toàn cầu yếu kém kéo dài và tình trạng dư cung năng lực vận chuyển sẽ kìm hãm giá cước vận tải trong dài hạn. Tuy nhiên, chỉ hai ngày giao dịch sau đó, chỉ số này đã đảo chiều mạnh mẽ, với giá cước vận tải cho cả ba loại tàu chính đều không giảm, tạo thành một mô hình hiếm hoi về sự tăng giá trên diện rộng. Điều này đã đảo ngược tâm lý thị trường giảm điểm một chiều trước đó. Nhiều nhà môi giới vận tải biển cho rằng sự phục hồi này được hỗ trợ bởi các đơn đặt hàng vận chuyển thực sự và không phải là sự tăng đột biến đầu cơ ngắn hạn, cho thấy sự phục hồi đáng kể về niềm tin thị trường.

Trong số các loại tàu khác nhau, phân khúc tàu Capesize, loại tàu lớn nhất và có tác động mạnh nhất đến chỉ số chung, đã dẫn đầu thị trường và trở thành động lực chính cho sự phục hồi của chỉ số này. Chỉ số phụ đại diện cho giá cước vận chuyển tàu Capesize đã tăng vọt 144 điểm chỉ trong một ngày, tăng 4,1%, đóng cửa ở mức 3692 điểm, dẫn đầu tất cả các loại tàu cả về mức tăng và tỷ lệ phần trăm tăng. Tàu Capesize là trụ cột của hệ thống vận tải hàng rời, với trọng tải tiêu chuẩn đạt 150.000 tấn. Chúng chủ yếu thực hiện vận chuyển hàng hóa rời đường dài xuyên đại dương, tập trung vào hai nguyên liệu thô công nghiệp cốt lõi: quặng sắt để sản xuất thép và than nhiệt để phát điện. Các tuyến đường của chúng bao gồm các hành lang vận tải công nghiệp toàn cầu quan trọng như Brazil đến Trung Quốc, Úc đến Đông Á và Nam Phi đến châu Âu. Sự biến động giá cước vận chuyển của chúng phản ánh trực tiếp tỷ lệ hoạt động và lịch trình thu mua nguyên liệu thô của ngành công nghiệp thép và điện toàn cầu.

Cùng với sự tăng trưởng đáng kể của chỉ số, lợi nhuận của thị trường tàu Capesize cũng đã được cải thiện đáng kể. Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize tiêu chuẩn đã tăng 1.303 đô la chỉ trong một ngày, với doanh thu bình quân hàng ngày mới nhất vượt mốc 29.981 đô la. So với mức thấp nhất vào đầu tuần này, sự cải thiện hiện tại về lợi nhuận hoạt động của tàu là rất đáng kể, và áp lực hoạt động đối với các chủ tàu đã được giảm bớt đáng kể. Trong nửa đầu năm, ngành công nghiệp thép toàn cầu trải qua chu kỳ bảo trì dài hơn, các nhà máy thép ở nước ngoài giảm sản lượng và hàng tồn kho, và vận chuyển quặng sắt chậm lại theo từng giai đoạn. Kết quả là, một số lượng lớn tàu Capesize hoặc bị ngừng hoạt động hoặc buộc phải giảm giá cước vận chuyển để thu hút hàng hóa, dẫn đến thua lỗ liên tục cho nhiều công ty vận tải biển trong phân khúc này. Từ cuối tháng 6 đến đầu tháng 7, nhiều yếu tố tích cực đã xuất hiện: các nhà máy thép Đông Á tiếp tục bổ sung nguyên liệu thô sau khi hoàn thành bảo trì tập trung, và vận chuyển từ các khu vực sản xuất quặng sắt chính ở Úc và Brazil đã phục hồi ổn định; nhiều quốc gia châu Âu bước vào thời kỳ tiêu thụ điện cao điểm mùa hè, và các nhà máy nhiệt điện đã tăng lượng than dự trữ nhập khẩu; Trong khi đó, giá nhiên liệu trên các tuyến vận tải biển giảm nhẹ, làm giảm chi phí cận biên của hoạt động tàu. Nhiều yếu tố này kết hợp lại đã thúc đẩy nhu cầu thuê các tàu vận chuyển than và khoáng sản cỡ lớn, làm tăng đáng kể sức mạnh thương lượng của chủ tàu và trực tiếp dẫn đến sự tăng vọt giá cước vận chuyển tại khu vực Mũi Hảo Vọng.

Phân khúc tàu Panamax, loại tàu cỡ trung bình chính, cũng ghi nhận mức tăng trưởng ổn định, với xu hướng ổn định và không có sự khác biệt đáng kể. Chỉ số giá cước vận tải Panamax tăng 23 điểm, tương đương 1,1%, lên mức 2177 điểm. Tàu Panamax có trọng tải toàn phần từ 60.000 đến 70.000 tấn, tương thích với các tiêu chuẩn điều hướng của kênh đào Panama, có phạm vi tuyến đường rộng hơn và có thể vận chuyển than năng lượng, ngô, đậu nành, lúa mì và các loại cây lương thực khác, cũng như các vật liệu phụ trợ công nghiệp. Chúng phục vụ cả lĩnh vực thương mại công nghiệp và nông nghiệp, dẫn đến nhu cầu thị trường cân bằng hơn và biến động giá cước vận tải thường nhỏ hơn so với các tàu Capesize lớn.

Dữ liệu lợi nhuận thị trường tương ứng cho thấy thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax tiêu chuẩn đã tăng 208 đô la chỉ trong một ngày, với doanh thu hoạt động trung bình hàng ngày hiện đạt 19.591 đô la. Mùa cao điểm của thương mại ngũ cốc toàn cầu là động lực chính hỗ trợ sự tăng trưởng mạnh mẽ của giá cước vận chuyển Panamax. Bán cầu Bắc đang bước vào mùa cao điểm thu hoạch ngũ cốc mùa hè, và các vùng sản xuất ngũ cốc chính ở Mỹ và Nam Mỹ đang bắt đầu mùa vụ vận chuyển lúa mì và ngô mới. Số lượng lớn đơn đặt hàng ngũ cốc đang thúc đẩy nhu cầu thuê tàu trên các tuyến vận chuyển ngũ cốc Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Đồng thời, sự mở rộng liên tục của các ngành công nghiệp tại các thị trường mới nổi ở Đông Nam Á và Trung Đông, cùng với việc tiếp tục nhập khẩu than nhiệt để đảm bảo công suất phát điện trong nước, đang hỗ trợ thị trường vận tải Panamax với nhu cầu vận chuyển hàng hóa công nghiệp số lượng lớn. So với các tàu Capesize, chỉ bị ảnh hưởng bởi chu kỳ thép, các tàu Panamax được hỗ trợ bởi nhu cầu từ cả ngũ cốc và than đá, khiến hiệu suất thị trường của chúng ổn định hơn. Mặc dù mức tăng hàng ngày không lớn như các tàu chở quặng, nhưng xu hướng tăng ổn định khẳng định sự cải thiện đồng thời về nhu cầu toàn cầu đối với vận chuyển hàng hóa số lượng lớn đa chủng loại.

Phân khúc tàu Supramax, bao gồm các tàu vận tải linh hoạt cỡ nhỏ và trung bình, tiếp tục xu hướng tăng trưởng vừa phải, hoàn thành đà tăng trưởng chung của toàn ngành. Chỉ số giá cước vận tải Supramax tăng nhẹ 6 điểm, tương đương 0,4%, lên mức 1673 điểm. Tàu Supramax có trọng tải nhỏ hơn và dễ thích nghi với các cảng hơn, có khả năng cập cảng tại các cảng trung chuyển cỡ nhỏ và trung bình. Chúng chủ yếu vận chuyển hàng hóa rời khối lượng nhỏ, quãng ngắn như phân bón, clinker xi măng, ngũ cốc vận chuyển theo lô nhỏ, bauxite và quặng kim loại. Các tuyến đường của chúng tập trung vào vận tải khu vực quãng ngắn, bao gồm trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, thương mại quãng ngắn dọc bờ biển Địa Trung Hải và vận chuyển hàng hóa dọc bờ biển châu Mỹ, biến chúng trở thành năng lực vận tải cốt lõi cho thương mại và logistics khu vực.

Sự tăng trưởng của ngành này tương đối khiêm tốn, chủ yếu là do số lượng tàu thuyền được triển khai trên các tuyến đường khu vực khá dồi dào. Cân bằng cung cầu về năng lực vận tải biển không cho thấy sự chênh lệch đáng kể. Tuy nhiên, sự phục hồi của ngành sản xuất toàn cầu đã thúc đẩy lưu thông xuyên biên giới các hóa chất cơ bản và vật liệu xây dựng, cùng với sự gia tăng liên tục nhu cầu nội địa tại các quốc gia Đông Nam Á và Nam Á. Điều này dẫn đến sự gia tăng ổn định các đơn đặt hàng vận chuyển hàng rời đường ngắn trong khu vực, hỗ trợ sự tăng trưởng ổn định của giá cước vận chuyển và dẫn đến những đợt tăng nhỏ liên tiếp. Điều này đã hoàn thiện xu hướng tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường trên cả ba loại tàu.

Dựa trên phân tích toàn diện các yếu tố cơ bản của thị trường vận tải biển hiện tại, sự phục hồi gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic từ mức thấp gần đây không phải do một yếu tố ngắn hạn đơn lẻ mà là do sự phục hồi kết hợp của nhiều yếu tố cung và cầu tích cực. Về phía cầu, ngành sản xuất toàn cầu đang cho thấy dấu hiệu phục hồi, với sự giải phóng tập trung nhu cầu bổ sung nguyên liệu công nghiệp ở Đông Á, châu Âu và Đông Nam Á. Khối lượng thương mại đường biển đối với ba mặt hàng rời cốt lõi—quặng sắt, than đá và ngũ cốc—đều tăng lên hàng tháng. Về phía cung, việc loại bỏ một lượng lớn tàu cũ và việc một số tàu bước vào chu kỳ bảo trì theo mùa đã làm giảm nhẹ công suất hoạt động hiệu quả trong ngắn hạn, giảm bớt áp lực dư thừa công suất trước đó. Về phía chi phí, sự điều chỉnh tạm thời giá nhiên liệu hàng hải quốc tế đã làm giảm chi phí hoạt động của các chủ tàu, khuyến khích các công ty tăng giá thuê tàu một cách vừa phải, đẩy giá cước vận chuyển lên cao hơn nữa.

Tuy nhiên, các bên tham gia thị trường vận tải biển vẫn giữ thái độ lý trí và thận trọng, vì nhiều yếu tố tiếp tục gây áp lực giảm giá lên thị trường trong trung và dài hạn. Một mặt, các ngân hàng trung ương toàn cầu duy trì chính sách tiền tệ thắt chặt, và tốc độ phục hồi của ngành sản xuất ở nước ngoài vẫn còn chưa chắc chắn. Nếu các nhà máy thép và nhà máy điện giảm tốc độ thu mua nguyên liệu thô, giá cước vận chuyển hàng rời cỡ lớn sẽ chịu áp lực giảm. Mặt khác, các xưởng đóng tàu toàn cầu đã chứng kiến sự gia tăng liên tục về số lượng tàu mới được giao trong những năm gần đây, và một số lượng lớn tàu chở hàng rời mới sẽ được đưa vào thị trường trong những tháng tới. Sự mở rộng năng lực vận tải này trong trung và dài hạn có thể lại kìm hãm tiềm năng tăng giá cước vận chuyển. Ngoài ra, những thay đổi trong thương mại địa chính trị, điều chỉnh chính sách vận tải biển ở các nước xuất khẩu hàng hóa và tác động của thời tiết khắc nghiệt đến hiệu quả xử lý hàng hóa tại cảng đều có khả năng làm thay đổi xu hướng vận tải biển ngắn hạn bất cứ lúc nào.

Từ góc độ hoạt động ngành, đợt phục hồi chỉ số này mang lại lợi ích đáng kể cho các công ty vận tải hàng rời toàn cầu. Lợi nhuận của các chủ tàu biển, vốn chịu áp lực liên tục trong nửa đầu năm, đã phục hồi theo từng giai đoạn, đặc biệt là đối với các công ty vận tải sở hữu các tàu Cape và Panamax cỡ lớn. Doanh thu trung bình hàng ngày của tàu đã tăng đáng kể, giúp trang trải hiệu quả chi phí hoạt động như nhiên liệu, phí cảng và nhân công, giảm bớt áp lực thua lỗ trong nửa đầu năm. Đối với các nhà kinh doanh hàng hóa, việc giá cước vận chuyển tăng nhẹ trong ngắn hạn sẽ làm tăng chi phí nhập khẩu nguyên liệu thô nói chung, nhưng giá cước hiện tại vẫn thấp hơn nhiều so với mức cao của cùng kỳ năm ngoái, và tổng chi phí vận chuyển vẫn nằm trong tầm kiểm soát, khó có thể tác động đáng kể đến thị trường tiêu dùng cuối cùng đối với hàng hóa.

Các nhà phân tích tại Sàn giao dịch Baltic nhận định trong bình luận thị trường rằng cấu trúc thị trường hiện tại, với cả ba loại tàu đều cho thấy sự tăng trưởng đồng thời, là khá hiếm gặp, cho thấy sự phục hồi toàn diện về nhu cầu vận chuyển hàng rời toàn cầu, chứ không phải là xu hướng cục bộ tập trung vào một loại hàng hóa hoặc tuyến đường cụ thể. Trong ngắn hạn, với việc tiếp tục giải phóng nhu cầu về dự trữ năng lượng mùa hè và vận chuyển ngũ cốc mùa hè, giá cước vận chuyển có khả năng duy trì xu hướng biến động nhưng tăng lên. Trong thời gian tới, cần phải liên tục theo dõi ba chỉ số cốt lõi: dữ liệu vận chuyển quặng sắt từ Úc và Brazil, đơn đặt hàng xuất khẩu ngũ cốc từ Mỹ và Nam Mỹ, và tỷ lệ hoạt động của các nhà máy thép toàn cầu, để xác định tính bền vững của sự phục hồi này. Nếu khối lượng vận chuyển hàng hóa rời xuyên biên giới duy trì ở mức cao, Chỉ số Baltic Dry dự kiến sẽ tiếp tục phục hồi, dần dần bù đắp những tổn thất trước đó; tuy nhiên, nếu nhu cầu mua hàng ở khâu hạ nguồn giảm nhanh, chỉ số này có thể bước vào giai đoạn củng cố và điều chỉnh.

Đến cuối ngày thứ Tư, tâm lý trên thị trường vận tải hàng khô đã đảo ngược hoàn toàn so với đầu tuần. Tâm lý bi quan lan rộng trước đó đã phần nào tan biến, với việc các nhà môi giới vận tải biển đồng loạt tăng giá thuê tàu, và hoạt động thuê tàu giao ngay tăng đáng kể. Các bên tham gia thị trường sẽ tiếp tục theo dõi sát sao các đơn đặt hàng vận chuyển hàng hóa trong những ngày tới để xác định liệu đợt tăng giá cước vận chuyển đồng loạt này có thể chuyển thành xu hướng tăng trong trung và dài hạn hay không. Hơn nữa, diễn biến tiếp theo của Chỉ số Baltic Dry Index sẽ tiếp tục là một chỉ báo quan trọng để theo dõi tình hình thương mại xuyên biên giới công nghiệp và nông nghiệp toàn cầu.