ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) พุ่งขึ้นแตะระดับ 2,845 จุด เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2568 ซึ่งเป็นระดับสูงสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม 2566 โดยเพิ่มขึ้น 9.42% เมื่อเทียบกับสัปดาห์ก่อนหน้า ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 13 ตุลาคม 2568 และถือเป็นการเพิ่มขึ้นติดต่อกันเป็นวันที่ 15 (รวมวันที่ไม่มีการเติบโต) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI ล่าสุด 11 จุด แสดงให้เห็นว่ามีการปรับตัวเพิ่มขึ้นในเชิงบวก 11 จุด การปรับตัวลดลงในเชิงลบ 0 จุด และไม่มีการปรับตัวเพิ่มขึ้นเลย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนีค่าระวางเรือ Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1,892 จุด ลดลง 1.20% จากสัปดาห์ก่อนหน้า ดัชนีค่าระวางเรือ Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 5,384 จุด เพิ่มขึ้น 16.21% และดัชนีค่าระวางเรือ Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1,444 จุด เพิ่มขึ้น 0.21% สำหรับแผนภูมิแนวโน้ม 720 วันและ 10 ปีโดยละเอียดของดัชนี Baltic Dry และดัชนีย่อยหลักสามดัชนี โปรดดูแผนภูมิที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ



เมื่อวันพุธที่ผ่านมา ดัชนีค่าระวางเรือ Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง พุ่งขึ้นแตะระดับสูงสุดในรอบเกือบสองปี โดยได้รับแรงหนุนหลักจากการเติบโตอย่างแข็งแกร่งของเรือ Capesize ดัชนี BDI ซึ่งเป็นมาตรวัดการค้าสินค้าโภคภัณฑ์โลก มักผันผวนอย่างมีนัยสำคัญ มักสัมพันธ์โดยตรงกับความต้องการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมพื้นฐาน เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน ดัชนี BDI ที่ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์นี้ช่วยหนุนให้ตลาดการขนส่งทางทะเลทั่วโลกมีแรงส่งที่แข็งแกร่งในช่วงปลายปี

ประสิทธิภาพดัชนีโดยรวม: บรรลุจุดสูงสุดในรอบเกือบสองปี โดยมีการเพิ่มขึ้นอย่างน่าทึ่งภายในวันเดียว

ดัชนีรวม ซึ่งครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือขนาด Capesize, Panamax และ Supramax เพิ่มขึ้น 245 จุด หรือ 9.4% ปิดที่ 2,845 จุด ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2566 การเพิ่มขึ้นรายวันนี้ยังถือเป็นผลการดำเนินงานที่ดีที่สุดภายในวันเดียวนับตั้งแต่วันที่ 13 ตุลาคม ซึ่งบ่งชี้ถึงการคลายกำลังซื้อของตลาดอย่างเข้มข้นและแนวโน้มขาขึ้นที่แข็งแกร่งของอัตราค่าระวาง จากมุมมองของวัฏจักรตลาด อัตราค่าระวางเรือเทกองแห้งมักจะลดลงในช่วงปลายไตรมาสที่สี่ เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น การผลิตนอกฤดูกาลทั่วโลก และความต้องการขนส่งที่ลดลงก่อนวันหยุดคริสต์มาส การเพิ่มขึ้นสวนทางแนวโน้มนี้ยิ่งตอกย้ำถึงลักษณะเฉพาะของความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานของตลาดในปัจจุบัน

เรือขนาดใหญ่เป็นแรงขับเคลื่อนหลัก โดยทั้งอัตราค่าระวางและกำไรพุ่งสูงขึ้น

ขณะที่ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Capesize ซึ่งเป็นเครื่องยนต์หลักของดัชนีนี้พุ่งสูงขึ้น ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Capesize เพิ่มขึ้น 754 จุด หรือเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึง 16.3% ปิดที่ 5,384 จุด ซึ่งถือเป็นสถิติสูงสุดใหม่นับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2566 เรือ Capesize ถือเป็น “ยักษ์ใหญ่” ของการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง โดยส่วนใหญ่ใช้ขนส่งสินค้าเทกองขนาด 150,000 ตันขึ้นไป โดยมีแร่เหล็กและถ่านหินคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 80% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด ความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือมีความสัมพันธ์อย่างมากกับความเจริญรุ่งเรืองของอุตสาหกรรมเหล็กกล้าโลกและการเปลี่ยนแปลงของความต้องการพลังงาน

รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือขนาด Capesize ก็เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 6,245 ดอลลาร์สหรัฐ เป็น 44,672 ดอลลาร์สหรัฐ รายได้ดังกล่าวสูงกว่าค่าเฉลี่ยของปีนี้อย่างมาก ซึ่งบ่งชี้ถึงการปรับปรุงผลกำไรของเจ้าของเรืออย่างมีนัยสำคัญ นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมเชื่อว่าอัตราค่าระวางเรือขนาด Capesize ที่พุ่งสูงขึ้นนั้น ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากสองปัจจัย ประการแรก ในฐานะผู้นำเข้าแร่เหล็กรายใหญ่ที่สุดของโลก ความต้องการในการกักตุนสินค้าจากโรงงานเหล็กของจีนเมื่อเร็วๆ นี้เพิ่มขึ้น ส่งผลให้การนำเข้าแร่เหล็กเพิ่มขึ้นทุกเดือน ประการที่สอง ประสิทธิภาพการดำเนินงานของท่าเรือที่ดีขึ้นในประเทศผู้ส่งออกแร่เหล็กรายใหญ่ เช่น ออสเตรเลียและบราซิล ได้เร่งการซ่อมบำรุงเรือ ประกอบกับเรือบางลำเลือกที่จะเลี่ยงเส้นทางผ่านแหลมกู๊ดโฮปเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ในทะเลแดง ส่งผลให้เกิดข้อจำกัดด้านกำลังการผลิตในภูมิภาคและส่งผลให้อัตราค่าระวางเรือสูงขึ้น

เรือ Panamax: ลดลงเล็กน้อยตามแนวโน้ม การแบ่งส่วนตลาด

ดัชนีค่าระวางเรือ Panamax ปรับตัวลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งของเรือ Capesize โดยลดลง 23 จุด หรือ 1.2% ปิดที่ 1,892 จุด เรือ Panamax ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและธัญพืช ขนาด 60,000 ถึง 70,000 ตัน และแนวโน้มอัตราค่าระวางเรือสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงของความต้องการในการค้าพลังงานและอาหารทั่วโลก

อัตราค่าระวางเรือ Panamax ลดลง 205 ดอลลาร์สหรัฐ เหลือ 17,038 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน ซึ่งได้รับอิทธิพลจากปัจจัยต่างๆ เช่น ปริมาณถ่านหินสำรองที่ค่อนข้างสูงในบางพื้นที่ของโลก และความต้องการใช้ถ่านหินทดแทนที่ลดลงเนื่องจากราคาก๊าซธรรมชาติในยุโรปที่ลดลง อย่างไรก็ตาม ในระยะยาว คาดว่าอัตราค่าระวางเรือ Panamax จะได้รับแรงหนุน เนื่องจากฤดูกาลความต้องการพลังงานสูงสุดในช่วงฤดูหนาวในซีกโลกเหนือกำลังใกล้เข้ามา และช่วงเวลาการส่งออกธัญพืชของอเมริกาใต้กำลังเปิดกว้าง โดยตลาดยังคงมองโลกในแง่ดีอย่างระมัดระวังสำหรับผลการดำเนินงานในอนาคต

เรือขนาด Supramax: เติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยอู่ต่อเรือขนาดเล็กมีผลงานที่ดี

ในภาคเรือขนาดเล็ก ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Supramax ยังคงทรงตัว โดยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย 3 จุด มาอยู่ที่ 1,444 โดยทั่วไปแล้ว เรือ Supramax จะมีระวางบรรทุกสินค้าหนัก (deadweight) อยู่ที่ 30,000 ถึง 50,000 ตัน ซึ่งมีข้อได้เปรียบหลายประการ เช่น ความยืดหยุ่นสูง และความสามารถในการเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือขนาดเล็กและขนาดกลาง เรือเหล่านี้ขนส่งสินค้าหลากหลายประเภทเป็นหลัก เช่น ธัญพืช บอกไซต์ และปุ๋ย และอัตราค่าระวางเรือได้รับผลกระทบจากความผันผวนของสินค้าโภคภัณฑ์ชนิดใดชนิดหนึ่งน้อยกว่า ส่งผลให้แนวโน้มมีเสถียรภาพมากขึ้น การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยนี้ยังสะท้อนให้เห็นถึงความยืดหยุ่นของการค้าสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กและขนาดกลางทั่วโลก ซึ่งช่วยพยุงตลาดที่มีความผันผวนโดยทั่วไป

มุมมองของสถาบัน: การเพิ่มขึ้นในช่วงปลายปีสวนทางกับแนวโน้มเน้นย้ำถึงความยืดหยุ่นของตลาด

ในรายงานการวิจัย นักวิเคราะห์ของ Jefferies ระบุว่า "อัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองยังคงปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องแม้ปี 2025 จะใกล้สิ้นสุดลง แต่โดยทั่วไปแล้วอัตราค่าระวางมักจะลดลงในช่วงเวลานี้ของปี" นักวิเคราะห์เชื่อว่า นอกเหนือจากปัจจัยด้านอุปทานและอุปสงค์ในระยะสั้นแล้ว ยอดสั่งซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกที่อยู่ในระดับต่ำเป็นประวัติการณ์และกำลังการผลิตใหม่ที่จำกัด ยังเป็นปัจจัยสนับสนุนอัตราค่าระวางในระยะยาว ขณะเดียวกัน ความต้องการวัตถุดิบอุตสาหกรรมพื้นฐานที่มั่นคงในช่วงการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจของจีน รวมถึงความต้องการขนส่งถ่านหินชั่วคราวในช่วงการเปลี่ยนผ่านโครงสร้างพลังงานโลก ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ผลักดันอัตราค่าระวางให้สวนทางกับแนวโน้มดังกล่าว