ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ณ วันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2026 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2019 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2026 ลดลง 2.13% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2026 และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่สาม (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 3 ครั้ง ลดลง 8 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนีค่าระวางบรรทุกเรือ Panamax (BPI) อยู่ที่ 1816 จุด เพิ่มขึ้น 1.11% จากค่าก่อนหน้า ดัชนีค่าระวางบรรทุกเรือ Capesize (BCI) อยู่ที่ 3001 จุด ลดลง 3.66% และดัชนีค่าระวางบรรทุกเรือ Supramax (BSI) อยู่ที่ 1160 จุด ลดลง 1.69% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันพฤหัสบดีที่ 19 กุมภาพันธ์ 2569 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดขนส่งสินค้าแห้งทางเรือระหว่างประเทศ ยังคงมีแนวโน้มลดลงต่อเนื่องเป็นวันที่สามติดต่อกัน โดยได้รับผลกระทบโดยตรงจากความต้องการที่อ่อนแอและอัตราค่าระวางเรือที่ต่ำอย่างต่อเนื่องสำหรับเรือขนาด Capesize และ Supramax ส่งผลให้ดัชนีแตะระดับต่ำสุดในรอบสัปดาห์ ในฐานะ "ตัวชี้วัด" ของตลาดขนส่งสินค้าแห้งทางเรือทั่วโลก BDI สะท้อนให้เห็นถึงกิจกรรมในตลาดการขนส่งทางทะเลสำหรับสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช การลดลงติดต่อกันสามวันสะท้อนให้เห็นถึงความอ่อนแอในตลาดขนส่งสินค้าแห้งทางเรือในปัจจุบัน

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นดัชนีที่ครอบคลุมติดตามการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่ 3 ประเภท ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ปรับตัวลดลงอย่างมีนัยสำคัญในวันนี้ โดยลดลง 44 จุด หรือ 2.1% ปิดที่ 2019 จุด ตัวเลขนี้แสดงถึงระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 11 กุมภาพันธ์ ซึ่งบ่งชี้ว่าอัตราค่าระวางเรือโดยรวมในตลาดขนส่งสินค้าแห้งลดลงสู่ระดับต่ำสุดในรอบสัปดาห์

ในบรรดาเรือสามประเภทหลัก เรือเคปไซส์เป็นปัจจัยฉุดรั้งการลดลงของดัชนีมากที่สุด ดัชนีอัตราค่าระวางเรือเคปไซส์ร่วงลง 114 จุด หรือ 3.7% ปิดที่ 3001 จุด เรือเคปไซส์เป็นเรือขนาดใหญ่พิเศษในภาคการขนส่งสินค้าแห้ง โดยมีหน้าที่หลักในการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมขั้นพื้นฐาน เช่น แร่เหล็กและถ่านหินในระยะทางไกลทั่วโลก เรือลำเดียวสามารถบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150,000 ตัน และอัตราค่าระวางเรือมีความสัมพันธ์อย่างมากกับความต้องการวัตถุดิบของอุตสาหกรรมเหล็กและพลังงานทั่วโลก การลดลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางเรือส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันของเจ้าของเรือเคปไซส์ลดลงเช่นกัน โดยลดลง 1034 ดอลลาร์สหรัฐในวันเดียว เหลือ 23713 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อรายได้จากการดำเนินงานของเจ้าของเรือ

ตรงกันข้ามกับผลการดำเนินงานที่ซบเซาของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax กลับกลายเป็นหนึ่งในจุดสว่างไม่กี่แห่งในตลาดขนส่งสินค้าแห้งในวันนั้น ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Panamax สวนทางกับแนวโน้ม โดยเพิ่มขึ้น 20 จุด หรือ 1.1% ปิดที่ 1816 จุด เรือ Panamax บรรทุกสินค้าได้ตั้งแต่ 60,000 ถึง 70,000 ตัน ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น ถ่านหินและธัญพืช ซึ่งเป็นสินค้าจำเป็นสำหรับชีวิตประจำวันและอุตสาหกรรม เส้นทางการเดินเรือส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่ระดับภูมิภาคและใกล้ทะเล และด้วยความต้องการของตลาดระดับภูมิภาค อัตราค่าระวางสำหรับเรือประเภทนี้จึงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในทำนองเดียวกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือ Panamax ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 173 ดอลลาร์ในวันเดียว แตะระดับ 16,340 ดอลลาร์ ทำให้เป็นเรือประเภทเดียวในดัชนี Baltic Dry Index ที่มีรายได้เพิ่มขึ้นในวันนั้น

นอกจากเรือ Capesize แล้ว เรือ Supramax ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดเล็กอีกประเภทหนึ่ง ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ฉุดดัชนีโดยรวมลง ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Supramax ไม่สามารถรักษาระดับการแกว่งตัวก่อนหน้านี้ไว้ได้ โดยลดลงอย่างมากถึง 20 จุด หรือ 1.7% ปิดที่ 1160 จุด เรือ Supramax มีข้อได้เปรียบด้านการขนถ่ายสินค้าที่ยืดหยุ่นและเส้นทางเดินเรือ จึงใช้ขนส่งสินค้าแห้งปริมาณน้อยถึงขนาดกลางเป็นหลัก อัตราค่าระวางที่อ่อนตัวลงสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการขนส่งสินค้าแห้งปริมาณน้อยถึงขนาดกลางที่ลดลง ซึ่งยิ่งทำให้ดัชนี Baltic Dry Index ตกต่ำลงไปอีก