ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ณ วันที่ 17 มีนาคม 2026 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2024 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบสามวัน ลดลง 0.69% จากวันก่อนหน้า นับเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 10 มีนาคม 2026 เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น BDI มีการเติบโตเป็นบวก 6 ครั้ง การเติบโตเป็นลบ 5 ครั้ง และไม่มีการเติบโตเลยใน 11 ครั้งล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1853 จุด เพิ่มขึ้น 0.93% จากวันก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 2888 จุด ลดลง 1.33% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1256 จุด ลดลง 0.95% สำหรับกราฟแนวโน้มโดยละเอียด 720 วัน และ 10 ปี ของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูที่กราฟที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ที่ติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับสินค้าเทกอง เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ปรับตัวลดลงเล็กน้อยในวันอังคาร ตลาดโดยรวมแสดงรูปแบบที่แตกต่างกัน โดยปัจจัยหลักที่ฉุดลงคือการลดลงพร้อมกันของอัตราค่าระวางเรือประเภท Capesize และ Supramax มีเพียงอัตราค่าระวางเรือประเภท Panamax เท่านั้นที่ฟื้นตัวขึ้น แต่ก็ไม่สามารถชดเชยแรงกดดันขาลงของเรือทั้งสองประเภทหลักได้

ดัชนี Baltic Dry Index ซึ่งเป็นตัวชี้วัดหลักในการวัดตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก และติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ลดลง 14 จุด หรือ 0.7% ปิดที่ 2024 จุด สิ้นสุดแนวโน้มขาขึ้นเล็กน้อยในวันก่อนหน้า สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นถึงความสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง และการชะลอตัวของอัตราการฟื้นตัวโดยรวม

ในบรรดาประเภทเรือต่างๆ ดัชนีเรือ Capesize ซึ่งรับผิดชอบการขนส่งสินค้าแห้งทางทะเลทั่วโลกอย่างหนักหน่วงนั้น ปรับตัวลดลงมากที่สุดในวันเดียว โดยลดลง 39 จุด หรือ 1.3% เหลือ 2888 จุด เรือประเภทนี้มีขนาดใหญ่ที่สุดในกลุ่มเรือขนส่งสินค้าแห้ง โดยปกติจะบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150,000 ตันต่อเที่ยว การขนส่งสินค้าหลักๆ ได้แก่ สินค้าอุตสาหกรรม เช่น แร่เหล็กและถ่านหินความร้อน เส้นทางการเดินเรือส่วนใหญ่จะอยู่บนเส้นทางเดินเรือหลักจากออสเตรเลียและบราซิลไปยังเอเชีย และความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการวัตถุดิบอุตสาหกรรมทั่วโลกโดยตรง

เนื่องจากอัตราค่าระวางที่ลดลง รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ก็ลดลงเช่นกัน โดยลดลง 349 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน เหลือ 22,691 ดอลลาร์สหรัฐ แม้ว่าจะไม่มีปัจจัยลบที่สำคัญในด้านต้นทุนการขนส่ง แต่การชะลอตัวของการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือส่งออกแร่เหล็กบางแห่งในช่วงที่ผ่านมา และการผ่อนคลายชั่วคราวของอุปทานในตลาด เป็นสาเหตุหลักที่ทำให้รายได้ของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ลดลง

เป็นที่น่าสังเกตว่ามีความแตกต่างเชิงโครงสร้างในความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง: เนื่องจากการกลับมาก่อสร้างอย่างรวดเร็วในอุตสาหกรรมการก่อสร้างภายในประเทศจีนและการฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องของความต้องการเหล็กสำเร็จรูปจากผู้ใช้ปลายทาง ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กจึงปรับตัวสูงขึ้นสวนทางกับแนวโน้มปกติสู่ระดับสูงสุดในรอบสองเดือน ความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ในตลาดซื้อขายทันที (spot market) ยังคงแข็งแกร่ง แต่มีความล่าช้าในการส่งผ่านไปยังภาคการขนส่ง และยังไม่สามารถพลิกกลับแนวโน้มขาลงของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ได้

ตรงกันข้ามกับเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ดัชนีเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ซึ่งส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าแห้งขนาดกลาง เช่น ถ่านหินและธัญพืช กลับสวนทางกับแนวโน้ม โดยเพิ่มขึ้น 17 จุด หรือ 0.9% มาอยู่ที่ 1853 จุด เรือเหล่านี้โดยทั่วไปมีความจุสินค้าอยู่ระหว่าง 60,000 ถึง 70,000 ตัน และเหมาะสำหรับท่าเรือและเส้นทางการเดินเรือหลักส่วนใหญ่ทั่วโลก การเร่งตัวขึ้นของการค้าธัญพืชทั่วโลกและการเพิ่มขึ้นของความต้องการซื้อถ่านหินเพื่อเติมสต็อกได้สนับสนุนอัตราค่าระวางที่แข็งแกร่งขึ้น

จากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือ รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax เพิ่มขึ้น 145 ดอลลาร์สหรัฐ เป็น 16,673 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นหนึ่งในจุดสว่างไม่กี่แห่งในตลาดขนส่งสินค้าแห้งในวันนั้น เน้นให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในสภาวะตลาดระหว่างเรือประเภทต่างๆ และประเภทสินค้าที่แตกต่างกัน

ในขณะเดียวกัน ดัชนี Supramax ซึ่งเน้นการขนส่งสินค้าเทกองปริมาณน้อยและครอบคลุมทั้งการขนส่งระยะใกล้และระยะไกล ยังคงอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่อง โดยลดลง 12 จุด หรือ 1% มาอยู่ที่ 1256 เรือประเภทนี้ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกองแห้งปริมาณน้อย เช่น เหล็ก วัสดุก่อสร้าง และปุ๋ย การฟื้นตัวของภาคการผลิตทั่วโลกที่ช้าในปัจจุบัน ประกอบกับกำลังการผลิตที่มากเกินไปในบางภูมิภาค ได้สร้างแรงกดดันอย่างต่อเนื่องต่ออัตราค่าระวางเรือ ส่งผลให้ดัชนี Baltic Dry Index ปรับตัวลดลงไปอีก

ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมชี้ให้เห็นว่า ในระยะสั้น ตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทางเรือจะยังคงเผชิญกับรูปแบบของการแบ่งประเภทเรือและความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน แนวโน้มอัตราค่าระวางของเรือ Capesize จะขึ้นอยู่กับปริมาณการส่งออกแร่เหล็กและความคืบหน้าของการฟื้นตัวของอุปสงค์ภาคอุตสาหกรรมของจีน ในขณะที่เรือ Supramax จะขึ้นอยู่กับอัตราการฟื้นตัวของการค้าสินค้าเทกองขนาดเล็ก ดัชนี Baltic Dry Index อาจคงอยู่ในช่วงความผันผวนแคบๆ ในระยะสั้น