Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 17 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2024 điểm, mức thấp nhất trong ba ngày, giảm 0,69% so với ngày hôm trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 10 tháng 3 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI ghi nhận tăng trưởng tích cực 6 lần, tăng trưởng tiêu cực 5 lần và tăng trưởng bằng 0 trong 11 lần đo BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1853 điểm, tăng 0,93% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2888 điểm, giảm 1,33%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1256 điểm, giảm 0,95%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, theo dõi toàn diện giá cước vận chuyển hàng hóa rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, đã giảm nhẹ vào thứ Ba. Thị trường nói chung cho thấy một xu hướng trái chiều, với nguyên nhân chính là sự sụt giảm đồng thời giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize và Supramax. Chỉ có giá cước vận chuyển tàu Panamax phục hồi ngược xu hướng, không đủ để bù đắp áp lực giảm giá đối với hai loại tàu chính này.

Chỉ số Baltic Dry Index, một chỉ báo quan trọng để đo lường thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 14 điểm, tương đương 0,7%, xuống còn 2024 điểm, chấm dứt xu hướng tăng nhẹ của ngày hôm trước. Điều này phản ánh sự tương tác liên tục giữa cung và cầu trên thị trường vận tải hàng rời, và sự chậm lại trong tốc độ phục hồi chung.

Trong số các loại tàu khác nhau, chỉ số Capesize, loại tàu gánh vác trọng trách chính trong vận tải đường biển hàng khô toàn cầu, đã chứng kiến mức giảm mạnh nhất trong một ngày, giảm 39 điểm, tương đương 1,3%, xuống còn 2888 điểm. Loại tàu này có trọng tải lớn nhất trong đội tàu chở hàng khô, thường chở tới 150.000 tấn hàng hóa mỗi chuyến. Hàng hóa vận chuyển chính của nó bao gồm các mặt hàng công nghiệp dạng rời như quặng sắt và than nhiệt. Các tuyến đường vận chuyển tập trung trên các tuyến đường biển chính từ Úc và Brazil đến châu Á, và sự biến động giá cước vận chuyển phản ánh trực tiếp nhu cầu toàn cầu về nguyên liệu thô công nghiệp.

Do giá cước vận chuyển giảm, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm, xuống còn 22.691 đô la mỗi ngày, giảm 349 đô la. Mặc dù không có yếu tố tiêu cực đáng kể nào về phía chi phí vận chuyển, nhưng sự chậm lại gần đây trong hoạt động vận chuyển tại một số cảng xuất khẩu quặng sắt và việc nguồn cung thị trường tạm thời được nới lỏng là những lý do chính dẫn đến thu nhập giảm sút của các tàu Capesize.

Điều đáng chú ý là có sự phân hóa về cấu trúc trong nhu cầu vận chuyển hàng rời: do sự phục hồi nhanh chóng của ngành xây dựng trong nước Trung Quốc và sự phục hồi liên tục của nhu cầu người tiêu dùng cuối cùng đối với thép thành phẩm, giá hợp đồng tương lai quặng sắt đã tăng ngược xu hướng lên mức cao nhất trong hai tháng. Nhu cầu hàng hóa trên thị trường giao ngay vẫn ổn định, nhưng có một độ trễ nhất định trong việc truyền tải đến ngành vận tải biển, và điều này vẫn chưa đảo ngược được xu hướng giảm giá cước vận chuyển tàu Capesize.

Trái ngược với các tàu Capesize, chỉ số Panamax, chủ yếu vận chuyển hàng rời khô trọng tải trung bình như than và ngũ cốc, lại đi ngược xu hướng, tăng 17 điểm, tương đương 0,9%, lên 1853 điểm. Các tàu này thường có sức chứa hàng hóa từ 60.000 đến 70.000 tấn và phù hợp với hầu hết các cảng và tuyến vận chuyển lớn trên toàn thế giới. Sự tăng tốc gần đây trong thương mại ngũ cốc toàn cầu và việc giải phóng nhu cầu bổ sung than đã hỗ trợ giá cước vận chuyển mạnh hơn cho loại tàu này.

Nhờ giá cước vận chuyển tăng, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu Panamax đã tăng thêm 145 đô la Mỹ lên 16.673 đô la Mỹ, trở thành một trong số ít điểm sáng trên thị trường vận tải hàng rời ngày hôm đó, cho thấy sự khác biệt đáng kể về điều kiện thị trường giữa các loại tàu và loại hàng hóa khác nhau.

Trong khi đó, chỉ số Supramax, tập trung vào vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ và bao gồm cả vận chuyển đường ngắn và đường dài, tiếp tục suy yếu, giảm 12 điểm, tương đương 1%, xuống còn 1256. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển hàng rời khô khối lượng nhỏ như thép, vật liệu xây dựng và phân bón. Tốc độ phục hồi chậm chạp của ngành sản xuất toàn cầu hiện nay, cùng với tình trạng dư thừa công suất ở một số khu vực, đã gây áp lực liên tục lên giá cước vận chuyển, kéo chỉ số Baltic Dry Index xuống thấp hơn nữa.

Các chuyên gia trong ngành chỉ ra rằng trong ngắn hạn, thị trường vận tải hàng rời sẽ tiếp tục đối mặt với xu hướng phân hóa loại tàu và sự mất cân bằng cung cầu. Xu hướng giá cước vận chuyển của tàu Capesize sẽ phụ thuộc vào khối lượng xuất khẩu quặng sắt và tiến độ phục hồi nhu cầu công nghiệp của Trung Quốc, trong khi tàu Supramax sẽ phụ thuộc vào tốc độ phục hồi của thương mại hàng rời cỡ nhỏ. Chỉ số Baltic Dry Index có thể duy trì biên độ dao động hẹp trong ngắn hạn.