ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 1989 จุด เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 12 มีนาคม 2026 ลดลง 2.36% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 10 มีนาคม 2026 และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่สี่ (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 5 ครั้ง ลดลง 6 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1839 จุด ลดลง 2.60% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 2844 จุด ลดลง 3.17% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1215 จุด ลดลง 0.25% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดหลักของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ปรับตัวลดลงอย่างมากในวันอังคาร แตะระดับต่ำสุดในรอบเกือบสองสัปดาห์ การลดลงนี้เกิดจากอัตราค่าระวางเรือที่ลดลงเล็กน้อยในทุกประเภทเรือเป็นหลัก พลวัตด้านอุปสงค์และอุปทานในระยะสั้นของตลาดอ่อนแอ ประกอบกับความผันผวนทางอ้อมจากสถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ ส่งผลให้เกิดการปรับตัวลงโดยทั่วไปในอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดชั้นนำสำหรับการติดตามต้นทุนการขนส่งสินค้าแห้งทางทะเลทั่วโลก ครอบคลุมประเภทเรือขนส่งสินค้าแห้งหลัก 3 ประเภท ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax อย่างครอบคลุม สะท้อนให้เห็นถึงสถานการณ์ของการค้าสินค้าทางทะเลทั่วโลกได้อย่างแม่นยำ เมื่อวันอังคารที่ผ่านมา ดัชนีหลักลดลง 48 จุด หรือ 2.4% ปิดที่ 1989 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 12 มีนาคม แสดงให้เห็นถึงแรงกดดันในปัจจุบันต่ออัตราค่าระวางในตลาดขนส่งสินค้าแห้งทางทะเล

เมื่อพิจารณาเฉพาะประเภทเรือ ดัชนีเรือ Capesize ซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุดและใช้สำหรับการขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่เป็นหลัก พบว่าลดลงมากที่สุด โดยร่วงลงถึง 93 จุดในวันเดียว คิดเป็น 3.2% ปิดที่ 2844 จุด การลดลงนี้ยังคงต่อเนื่องเป็นเวลาสองวันทำการ ทำให้เป็นปัจจัยหลักที่ทำให้ดัชนีโดยรวมลดลง เรือ Capesize เป็นเรือประเภทหลักที่ใช้ขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่พิเศษ เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน โดยทั่วไปมีความจุสินค้าต่อเที่ยวสูงสุดถึง 150,000 ตัน ความสามารถในการทำกำไรของเรือประเภทนี้ก็ลดลงอย่างมากเช่นกัน โดยรายได้ค่าระวางเฉลี่ยต่อวันลดลง 839 ดอลลาร์ เหลือ 23,292 ดอลลาร์ ซึ่งบ่งชี้ว่าอัตรากำไรยังคงแคบลงอย่างต่อเนื่อง

เพื่อตอบสนองต่อปัจจัยภายนอกที่ส่งผลต่อความผันผวนของตลาดในปัจจุบัน ฟิลิเป้ กูเวีย ผู้จัดการฝ่ายวิเคราะห์การขนส่งทางทะเลของสภาการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศบอลติก (BIMCO) ได้เผยแพร่รายงานการวิเคราะห์พิเศษเมื่อวันอังคารที่ผ่านมา โดยตีความผลกระทบจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ต่อการค้าสินค้าแห้ง กูเวียชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ที่เกิดจากสถานการณ์ในอิหร่านนั้น มีผลกระทบเชิงลบโดยตรงต่อการค้าแร่เหล็กทั่วโลกค่อนข้างจำกัด การขนส่งสินค้าแห้งผ่านช่องแคบฮอร์มุซคิดเป็นเพียง 2% ของความต้องการขนส่งทั่วโลก และเส้นทางโอมานก็คิดเป็นเพียง 2% เช่นกัน ผลกระทบจากการหยุดชะงักของช่องทางการขนส่งโดยตรงจึงสามารถจัดการได้

อย่างไรก็ตาม เขายังเน้นย้ำว่าผลกระทบทางอ้อมของความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์นี้ไม่อาจมองข้ามได้ กล่าวคือ ในด้านหนึ่ง ความขัดแย้งส่งผลโดยตรงต่ออุปทานดีเซลทั่วโลกที่ตึงตัว และประเทศผู้ส่งออกแร่ธาตุหลักของโลก เช่น ออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ ต่างพึ่งพาการนำเข้าดีเซลเป็นอย่างมาก การขาดแคลนดีเซลอาจจำกัดความคืบหน้าของการทำเหมืองในประเทศโดยตรง ทำให้ปริมาณการขนส่งสินค้าแห้ง เช่น แร่เหล็กและถ่านหินลดลง และกดดันความต้องการขนส่งจากแหล่งผลิตสินค้า ในอีกด้านหนึ่ง ผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อเนื่องที่เกิดจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้นอาจทำให้ความต้องการบริโภคเหล็กในประเทศจีนลดลงไปอีก ในฐานะประเทศผู้นำเข้าสินค้าแห้งรายใหญ่ที่สุดของโลก แนวโน้มความต้องการของจีนส่งผลกระทบโดยตรงต่อตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก และความคาดหวังว่าความต้องการจะอ่อนแอลงในอนาคตจะยิ่งทำให้ค่าระวางเรือลดลงไปอีก

ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax โดยเฉพาะเรือขนาดกลาง ก็ประสบกับภาวะตกต่ำเช่นกัน โดยดัชนีลดลง 49 จุด หรือ 2.6% ปิดที่ 1839 เรือ Panamax ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกองขนาด 60,000 ถึง 70,000 ตัน เช่น ถ่านหินและธัญพืช และมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการขนส่งอาหารและพลังงานทั่วโลก รายได้ค่าระวางเฉลี่ยต่อวันลดลง 442 ดอลลาร์สหรัฐ เหลือ 16,552 ดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลให้ผลกำไรลดลงตามไปด้วย

นอกจากนี้ ดัชนีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง Supramax ซึ่งเน้นการขนส่งสินค้าเทกองขนาดเล็กและขนาดกลางเป็นหลัก ก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน แม้ว่าการลดลงจะไม่มากนัก โดยลดลงเพียง 3 จุด หรือ 0.3% แต่ก็ยังปิดที่ 1215 จุด ดังนั้น อัตราค่าระวางบรรทุกของเรือทั้งสามประเภทหลักจึงอ่อนตัวลง ซึ่งเป็นการยืนยันแนวโน้มขาลงโดยรวมของตลาดขนส่งสินค้าเทกองในรอบนี้