Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1989 điểm vào ngày 24 tháng 3 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 12 tháng 3 năm 2026, giảm 2,36% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 10 tháng 3 năm 2026 và là ngày giảm thứ tư liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 5 lần tăng tích cực, 6 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1839 điểm, giảm 2,60% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2844 điểm, giảm 3,17%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1215 điểm, giảm 0,25%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Là một chỉ số quan trọng của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đã giảm mạnh vào thứ Ba, chạm mức thấp nhất trong gần hai tuần. Sự sụt giảm này chủ yếu do giá cước vận chuyển giảm nhẹ đối với tất cả các loại tàu. Tình hình cung cầu ngắn hạn của thị trường đang yếu, cùng với những biến động gián tiếp từ tình hình địa chính trị, dẫn đến sự điều chỉnh chung về giá cước vận tải hàng khô.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo hàng đầu để theo dõi chi phí vận chuyển hàng rời toàn cầu, bao gồm toàn diện ba loại tàu chở hàng rời chính: Capesize, Panamax và Supramax, phản ánh chính xác tình hình thương mại hàng hải hàng hóa toàn cầu. Hôm thứ Ba, chỉ số cốt lõi giảm 48 điểm, tương đương mức giảm 2,4%, đóng cửa ở mức 1989 điểm. Con số này đánh dấu mức thấp mới kể từ ngày 12 tháng 3, cho thấy áp lực hiện tại đối với giá cước vận chuyển trên thị trường vận tải hàng rời.

Xét riêng từng loại tàu, chỉ số Capesize, loại tàu có sức chứa lớn nhất và chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng rời khô cỡ lớn, đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể nhất, giảm 93 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 3,2%, đóng cửa ở mức 2844 điểm. Sự sụt giảm này đã tiếp diễn trong hai ngày giao dịch liên tiếp, trở thành nguyên nhân chính dẫn đến xu hướng giảm của chỉ số chung. Là loại tàu chính để vận chuyển hàng rời khô siêu lớn như quặng sắt và than đá, tàu Capesize thường có sức chứa hàng hóa mỗi chuyến lên đến 150.000 tấn. Lợi nhuận của chúng cũng giảm mạnh, với doanh thu vận chuyển trung bình hàng ngày giảm 839 đô la xuống còn 23.292 đô la, cho thấy biên lợi nhuận tiếp tục bị thu hẹp.

Trước những yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến sự biến động của thị trường hiện nay, ông Filipe Gouveia, Giám đốc Phân tích Vận tải biển tại Hội đồng Vận tải biển Quốc tế Baltic (BIMCO), đã công bố một báo cáo phân tích đặc biệt vào thứ Ba, lý giải tác động lan truyền của các xung đột địa chính trị đối với thương mại hàng rời. Ông Gouveia chỉ rõ rằng, căng thẳng địa chính trị do tình hình ở Iran gây ra có tác động tiêu cực trực tiếp tương đối hạn chế đến thương mại quặng sắt toàn cầu. Vận chuyển hàng rời qua eo biển Hormuz chỉ chiếm 2% tổng nhu cầu tấn-dặm toàn cầu, và tuyến đường Oman cũng chỉ chiếm 2%. Tác động của sự gián đoạn đối với các kênh logistics trực tiếp là có thể kiểm soát được.

Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh rằng không thể bỏ qua tác động gián tiếp của cuộc xung đột địa chính trị này: một mặt, xung đột trực tiếp dẫn đến tình trạng khan hiếm nguồn cung dầu diesel toàn cầu, và các quốc gia xuất khẩu khoáng sản chủ chốt như Úc và Nam Phi phụ thuộc rất nhiều vào nhập khẩu dầu diesel. Tình trạng thiếu dầu diesel có thể trực tiếp hạn chế tiến độ hoạt động khai thác mỏ trong nước, từ đó làm giảm khối lượng vận chuyển hàng hóa khô như quặng sắt và than đá, và kìm hãm nhu cầu vận chuyển từ nguồn cung; mặt khác, hiệu ứng kinh tế dây chuyền do giá năng lượng tăng cao có thể làm suy yếu hơn nữa nhu cầu tiêu thụ thép trong nước của Trung Quốc. Là nước nhập khẩu hàng hóa khô lớn nhất thế giới, xu hướng nhu cầu của Trung Quốc ảnh hưởng trực tiếp đến huyết mạch của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, và dự báo nhu cầu yếu trong tương lai sẽ tiếp tục làm giảm giá cước vận chuyển.

Thị trường Panamax, đặc biệt là đối với các tàu có sức chứa trung bình, cũng trải qua sự suy giảm, với chỉ số giảm 49 điểm, tương đương 2,6%, xuống còn 1839. Các tàu Panamax chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng rời như than đá và ngũ cốc, và rất quan trọng đối với vận chuyển thực phẩm và năng lượng toàn cầu. Doanh thu vận chuyển hàng hóa trung bình hàng ngày của chúng giảm 442 đô la xuống còn 16.552 đô la, dẫn đến sự sụt giảm tương ứng về lợi nhuận.

Ngoài ra, chỉ số tàu chở hàng rời Supramax, chủ yếu tập trung vào vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, cũng không tránh khỏi ảnh hưởng. Mặc dù mức giảm tương đối nhẹ, chỉ giảm 3 điểm, tương đương 0,3%, nhưng vẫn đóng cửa ở mức 1215 điểm. Như vậy, giá cước vận chuyển của cả ba loại tàu chính đều suy yếu, càng khẳng định xu hướng giảm chung của thị trường vận tải hàng rời trong đợt này.