ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2771 จุด เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2026 ลดลง 1.67% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่ 9 (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 2 ครั้ง ลดลง 9 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 2211 จุด เพิ่มขึ้น 0.27% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 4301 จุด ลดลง 3.15% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1618 จุด เพิ่มขึ้น 0.25% สำหรับกราฟแนวโน้มโดยละเอียด 720 วัน และ 10 ปี ของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูที่กราฟที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อไม่นานมานี้ ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศได้เห็นความแตกต่างเชิงโครงสร้าง โดยกิจกรรมในตลาดโดยรวมชะลอตัวลง เมื่อวันพุธที่ 10 มิถุนายน ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่เผยแพร่โดย Baltic Exchange ลดลงเล็กน้อย สาเหตุหลักมาจากการลดลงอย่างมากของอัตราค่าระวางเรือ Capesize ในขณะเดียวกัน อัตราค่าระวางเรือ Panamax และ Supramax กลับสวนทางกับแนวโน้ม โดยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างชัดเจนในสภาวะตลาดระหว่างเรือขนาดต่างๆ และสะท้อนถึงการปรับตัวเชิงโครงสร้างในความต้องการสินค้าเทกองทั่วโลกผ่านการขนส่งทางทะเล

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) เป็นตัวชี้วัดหลักของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือแบบทันทีสำหรับเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ดัชนีนี้สะท้อนให้เห็นถึงความต้องการสินค้าอุตสาหกรรม อาหาร และพลังงานที่ขนส่งทางทะเลทั่วโลกโดยตรง รวมถึงความเชื่อมั่นของตลาด และยังเป็นตัวชี้วัดอ้างอิงที่สำคัญสำหรับการคาดการณ์กิจกรรมทางการค้าและเศรษฐกิจอุตสาหกรรมของโลก ข้อมูลในวันนี้แสดงให้เห็นว่าดัชนีหลักลดลง 47 จุด หรือ 1.7% ปิดที่ 2771 จุด สิ้นสุดช่วงความเสถียรที่ผ่านมา โดยศูนย์กลางอัตราค่าระวางเรือโดยรวมของตลาดปรับตัวลดลงเล็กน้อย

ปัจจัยหลักที่ฉุดรั้งดัชนีนี้ลงมาคือเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ประเภท Capesize ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนีเฉพาะเรือ Capesize ลดลงอย่างรวดเร็วถึง 140 จุดในวันนั้น คิดเป็น 3.2% ปิดที่ 4301 จุด การลดลงนี้มากกว่าระดับตลาดโดยรวมมาก และกลายเป็นปัจจัยหลักที่ฉุดดัชนี BDI ลง ในแง่ของรายได้จากการดำเนินงานจริง อัตรากำไรของเรือ Capesize ที่ส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมระยะไกลลดลงอย่างมาก รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือ Capesize ขนาด 150,000 ตัน (ส่วนใหญ่ขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมหนัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหินความร้อน) ลดลง 1267 ดอลลาร์สหรัฐ โดยรายได้เฉลี่ยต่อวันล่าสุดอยู่ที่ 35,504 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งบ่งชี้ถึงความต้องการที่อ่อนตัวลงอย่างมากในตลาดการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมขนาดใหญ่

นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ให้เห็นว่า การลดลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์นั้น ส่วนใหญ่เกิดจากความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในระยะสั้น ในด้านหนึ่ง หลังจากที่มีการสั่งซื้อเรือขนส่งแร่เหล็กและถ่านหินทางทะเลทั่วโลกจำนวนมากในช่วงต้นปี การสั่งซื้อใหม่ในระยะสั้นนั้นไม่เพียงพอ ส่งผลให้เกิดช่องว่างชั่วคราวในความต้องการการขนส่งทางทะเลระยะไกล ในอีกด้านหนึ่ง อุปทานของเรือขนาดใหญ่ในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศค่อนข้างมีมากในช่วงที่ผ่านมา โดยมีเรือที่ไม่ได้ใช้งานบางลำกลับเข้าสู่ตลาด ซึ่งยิ่งทำให้สถานการณ์อุปสงค์และอุปทานไม่สมดุลมากขึ้น และลดกำไรของเจ้าของเรือลง อย่างไรก็ตาม การลดลงของอัตราค่าระวางเรือในรอบนี้ไม่ได้ลดลงอย่างรวดเร็ว และอัตราโดยรวมยังคงอยู่ในช่วงที่ค่อนข้างเหมาะสมสำหรับปีนี้ โดยไม่ทำให้ความเจริญรุ่งเรืองโดยรวมของอุตสาหกรรมล่มสลาย

เป็นที่น่าสังเกตว่าตลาดการขนส่งทางทะเลและตลาดซื้อขายล่วงหน้าสินค้าโภคภัณฑ์แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างเล็กน้อย ในวันพุธ ราคาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กในประเทศสิ้นสุดช่วงขาลงห้าวันติดต่อกัน และฟื้นตัวขึ้นชั่วคราว ความเชื่อมั่นของตลาดที่ดีขึ้นส่วนใหญ่ได้รับการสนับสนุนจากข้อมูลการค้าภายในประเทศที่เป็นบวก โดยตัวเลขการส่งออกเหล็กรายเดือนที่แข็งแกร่งช่วยกระตุ้นความเชื่อมั่นในตลาดตลอดห่วงโซ่อุตสาหกรรมเหล็ก ในขณะเดียวกัน การนำเข้าแร่เหล็กในประเทศลดลง ทำให้สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานดีขึ้น และราคาแร่เหล็กมีเสถียรภาพ อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวของราคาสินค้าโภคภัณฑ์ไม่ได้ส่งผลต่อตลาดการขนส่งทางทะเลอย่างรวดเร็ว เนื่องจากคำสั่งซื้อการขนส่งมีผลกระทบแบบล่าช้า ความต้องการวัตถุดิบอุตสาหกรรมระยะสั้นผ่านการขนส่งทางทะเลยังไม่ฟื้นตัวพร้อมกัน ทำให้เกิดความไม่สอดคล้องกันในระยะสั้นที่ "ราคาการขนส่งสูงขึ้นในขณะที่อัตราค่าระวางลดลง"

ตรงกันข้ามกับผลการดำเนินงานที่อ่อนแอของเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ประเภท Capesize ตลาดเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลางยังคงมีเสถียรภาพ แสดงให้เห็นถึงแนวโน้มขาขึ้นที่เป็นอิสระ และเน้นย้ำถึงความยืดหยุ่นของความต้องการการขนส่งสินค้าเทกองสำหรับพลเรือน ดัชนี Panamax ปรับตัวขึ้นเล็กน้อย 6 จุด หรือ 0.3% ปิดที่ 2211 จุด เรือบรรทุกสินค้าประเภท Panamax ขนาด 60,000 ถึง 70,000 ตัน ซึ่งส่วนใหญ่บรรทุกถ่านหิน ธัญพืช และสินค้าอุปโภคบริโภคและพลังงานพื้นฐานอื่นๆ มีรายได้เฉลี่ยต่อวันเพิ่มขึ้น 51 ดอลลาร์ เป็น 19,897 ดอลลาร์ รักษาอัตรากำไรที่คงที่

เรือบรรทุกสินค้าขนาด Supramax ขนาดเล็กก็มีผลการดำเนินงานที่ทรงตัวเช่นกัน โดยดัชนี Supramax เพิ่มขึ้น 4 จุด หรือ 0.3% ปิดที่ 1618 เรือเหล่านี้มีความยืดหยุ่นมากกว่าและครอบคลุมเส้นทางที่หลากหลายกว่า โดยส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกองขนาดเล็กถึงขนาดกลาง เช่น ธัญพืช ปุ๋ย และวัสดุก่อสร้าง เรือเหล่านี้ได้รับผลกระทบจากความผันผวนตามวัฏจักรของอุตสาหกรรมหนักน้อยกว่า และด้วยการสนับสนุนจากการค้าสินค้าจำเป็นประจำวันทั่วโลก อัตราค่าระวางจึงยังคงทรงตัว ซึ่งช่วยชดเชยแรงกดดันในตลาดบางส่วนจากการลดลงของเรือขนาดใหญ่

ความแตกต่างของตลาดในปัจจุบันสะท้อนให้เห็นถึงการฟื้นตัวเชิงโครงสร้างของเศรษฐกิจโลก ในขณะที่ความต้องการวัตถุดิบทางทะเลจากอุตสาหกรรมหนักกำลังปรับตัวลงในระยะสั้น ความต้องการสินค้าเทกองที่จำเป็น เช่น อาหาร พลังงานพื้นฐาน และวัสดุก่อสร้างยังคงทรงตัว ส่งผลให้ราคาค่าระวางเรือแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละประเภทเรือ นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมคาดการณ์ว่าแนวโน้มตลาดในอนาคตจะขึ้นอยู่กับอัตราการฟื้นตัวของห่วงโซ่อุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศเป็นส่วนใหญ่ หากความต้องการนำเข้าแร่เหล็กและถ่านหินยังคงฟื้นตัวอย่างต่อเนื่อง คาดว่าอัตราค่าระวางเรือขนาด Capesize จะหยุดลดลงและดีดตัวขึ้น ซึ่งจะผลักดันให้ดัชนีตลาดโดยรวมฟื้นตัว ในขณะที่เรือขนาดเล็กกว่าน่าจะยังคงมีแนวโน้มทรงตัวและผันผวนต่อไป

โดยรวมแล้ว ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองชะลอตัวลงเล็กน้อยในวันที่ 10 มิถุนายน ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงลักษณะเชิงโครงสร้าง ในระยะสั้น ตลาดจะยังคงอยู่ในสภาวะสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน ในระยะยาว ควรให้ความสนใจอย่างต่อเนื่องกับอัตราการค้าสินค้าโภคภัณฑ์โลก อัตราการดำเนินงานของภาคอุตสาหกรรมภายในประเทศ และการเปลี่ยนแปลงของกำลังการขนส่งระหว่างประเทศ เนื่องจากปัจจัยเหล่านี้จะมีอิทธิพลต่อแนวโน้มอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งเทกองในระยะต่อไป