Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2771 điểm vào ngày 10 tháng 6 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 1 tháng 5 năm 2026, giảm 1,67% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ 9 liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 2 lần tăng tích cực, 9 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2211 điểm, tăng 0,27% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4301 điểm, giảm 3,15%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1618 điểm, tăng 0,25%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Gần đây, thị trường vận tải hàng rời quốc tế đã chứng kiến sự phân hóa cấu trúc, với hoạt động thị trường nói chung đang hạ nhiệt. Vào thứ Tư, ngày 10 tháng 6, Chỉ số Hàng rời Baltic (BDI) do Sàn giao dịch Baltic công bố đã giảm nhẹ, chủ yếu do giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize giảm đáng kể. Trong khi đó, giá cước vận chuyển đối với tàu Panamax và Supramax lại đi ngược xu hướng với mức tăng nhẹ, cho thấy sự khác biệt rõ rệt về điều kiện thị trường giữa các kích cỡ tàu khác nhau và phản ánh sự điều chỉnh cấu trúc trong nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa rời vận chuyển bằng đường biển.

Là một chỉ số cốt lõi của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, Chỉ số Hàng khô Baltic (BDI) bao gồm toàn diện giá cước giao ngay cho ba loại tàu chính: Capesize, Panamax và Supramax. Chỉ số này phản ánh trực tiếp nhu cầu toàn cầu về hàng hóa công nghiệp, thực phẩm và năng lượng vận chuyển bằng đường biển, cũng như tâm lý thị trường, và cũng là một chỉ báo tham khảo quan trọng để dự đoán hoạt động thương mại toàn cầu và nền kinh tế công nghiệp. Dữ liệu trong ngày cho thấy chỉ số cốt lõi giảm 47 điểm, tương đương mức giảm 1,7%, đóng cửa ở mức 2771 điểm, chấm dứt giai đoạn ổn định trước đó, với trọng tâm giá cước thị trường nói chung dịch chuyển nhẹ xuống.

Yếu tố chính kéo chỉ số này giảm là các tàu Capesize cỡ lớn. Dữ liệu cho thấy chỉ số dành riêng cho tàu Capesize đã giảm mạnh 140 điểm trong ngày hôm đó, tương đương mức giảm 3,2%, đóng cửa ở mức 4301 điểm. Mức giảm này vượt xa mức giảm chung của thị trường, trở thành yếu tố chính kéo chỉ số BDI xuống. Về doanh thu hoạt động thực tế, biên lợi nhuận của các tàu Capesize chủ yếu tham gia vận chuyển nguyên liệu công nghiệp rời đường dài đã giảm đáng kể. Doanh thu bình quân hàng ngày của các tàu Capesize 150.000 tấn (chủ yếu chở nguyên liệu công nghiệp nặng như quặng sắt và than nhiệt) đã giảm 1267 đô la, với doanh thu bình quân hàng ngày mới nhất ở mức 35.504 đô la, cho thấy sự suy yếu đáng kể về nhu cầu trên thị trường vận chuyển hàng hóa công nghiệp rời cỡ lớn.

Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize chủ yếu là do sự mất cân bằng ngắn hạn giữa cung và cầu. Một mặt, sau khi các đơn đặt hàng vận chuyển quặng sắt và than đá bằng đường biển toàn cầu tập trung vào giai đoạn đầu, lượng đơn đặt hàng mới trong ngắn hạn không đủ, dẫn đến sự thiếu hụt tạm thời về nhu cầu vận chuyển đường biển đường dài. Mặt khác, nguồn cung tàu lớn trên thị trường hàng rời quốc tế gần đây tương đối dồi dào, với một số tàu không hoạt động quay trở lại thị trường, làm trầm trọng thêm tình trạng cung cầu dư thừa và thu hẹp biên lợi nhuận của các chủ tàu. Tuy nhiên, đợt giảm giá cước này không dẫn đến sự sụt giảm đột ngột, và nhìn chung giá cước vẫn nằm trong phạm vi tương đối hợp lý trong năm nay, không gây ra sự sụp đổ về sự thịnh vượng chung của ngành.

Điều đáng chú ý là thị trường vận tải biển và thị trường hợp đồng tương lai hàng hóa đã cho thấy sự phân kỳ tinh tế. Hôm thứ Tư, giá hợp đồng tương lai quặng sắt trong nước đã chấm dứt chuỗi giảm giá kéo dài 5 ngày, tạm thời phục hồi. Tâm lý thị trường được cải thiện chủ yếu nhờ dữ liệu thương mại trong nước tích cực, với số liệu xuất khẩu thép hàng tháng mạnh mẽ đã thúc đẩy hiệu quả niềm tin thị trường trên toàn chuỗi ngành thép. Đồng thời, nhập khẩu quặng sắt trong nước giảm, cải thiện cân bằng cung cầu và ổn định giá quặng sắt. Tuy nhiên, sự phục hồi của giá cả hàng hóa không nhanh chóng chuyển sang thị trường vận tải biển, chủ yếu là do các đơn đặt hàng vận chuyển có độ trễ. Nhu cầu ngắn hạn về nguyên liệu công nghiệp vận chuyển bằng đường biển vẫn chưa phục hồi đồng bộ, tạo ra sự mất cân bằng ngắn hạn khi "giá vận chuyển tăng trong khi giá cước vận tải giảm".

Trái ngược với hiệu suất yếu kém của các tàu Capesize cỡ lớn, thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình vẫn ổn định, cho thấy xu hướng tăng trưởng độc lập và làm nổi bật khả năng phục hồi của nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời dân dụng. Chỉ số Panamax tăng nhẹ 6 điểm, tương đương 0,3%, đóng cửa ở mức 2211 điểm. Các tàu Panamax có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu chở than, ngũ cốc và các loại hàng tiêu dùng và năng lượng cơ bản khác, ghi nhận doanh thu trung bình hàng ngày tăng 51 đô la lên 19.897 đô la, duy trì tỷ suất lợi nhuận ổn định.

Các tàu Supramax nhỏ hơn cũng hoạt động ổn định, với chỉ số Supramax tăng 4 điểm, tương đương 0,3%, lên mức 1618. Những tàu này mang lại sự linh hoạt cao hơn và phục vụ nhiều tuyến đường hơn, chủ yếu vận chuyển hàng hóa rời có khối lượng nhỏ đến trung bình như ngũ cốc, phân bón và vật liệu xây dựng. Chúng ít bị ảnh hưởng bởi sự biến động theo chu kỳ của ngành công nghiệp nặng và, được hỗ trợ bởi thương mại hàng hóa thiết yếu toàn cầu hàng ngày, giá cước vận chuyển của chúng vẫn ổn định, bù đắp một phần áp lực thị trường từ sự suy giảm của các tàu có kích thước lớn hơn.

Sự phân hóa thị trường hiện tại về cơ bản phản ánh sự phục hồi cấu trúc của nền kinh tế toàn cầu. Trong khi nhu cầu về nguyên liệu thô vận chuyển bằng đường biển từ ngành công nghiệp nặng đang trải qua sự điều chỉnh ngắn hạn, nhu cầu về hàng hóa rời thiết yếu như thực phẩm, năng lượng cơ bản và vật liệu xây dựng vẫn ổn định, dẫn đến sự khác biệt đáng kể về giá cước vận chuyển giữa các loại tàu khác nhau. Các nhà phân tích ngành dự đoán rằng xu hướng thị trường trong tương lai phần lớn sẽ phụ thuộc vào tốc độ phục hồi của chuỗi công nghiệp thép trong nước. Nếu nhu cầu nhập khẩu quặng sắt và than đá tiếp tục phục hồi, giá cước vận chuyển tàu Capesize dự kiến sẽ ngừng giảm và phục hồi, thúc đẩy sự phục hồi của chỉ số thị trường tổng thể; trong khi các loại tàu nhỏ hơn có khả năng tiếp tục xu hướng ổn định, biến động của chúng.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời đã hạ nhiệt nhẹ vào ngày 10 tháng 6, cho thấy những đặc điểm mang tính cấu trúc. Trong ngắn hạn, thị trường sẽ tiếp tục duy trì trạng thái cân bằng cung cầu. Trong thời gian tới, cần tiếp tục chú ý đến tốc độ thương mại hàng hóa toàn cầu, tỷ lệ hoạt động công nghiệp trong nước và những thay đổi về năng lực vận tải quốc tế, vì những yếu tố này sẽ chi phối xu hướng giá cước vận tải hàng rời trong giai đoạn tiếp theo.