ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2653 จุด เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 21 เมษายน 2026 ลดลง 0.64% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่ 14 (รวมถึงการเติบโตเป็นศูนย์) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า: มีการเติบโตเป็นบวก 0 ครั้ง มีการเติบโตเป็นลบ 10 ครั้ง และมีการเติบโตเป็นศูนย์ 1 ครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 2233 จุด ลดลง 1.46% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 3877 จุด ลดลง 0.87% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1705 จุด เพิ่มขึ้น 1.19% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BADI) ซึ่งติดตามอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ยังคงอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่องในวันพุธ นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่สาม และร่วงลงสู่ระดับต่ำสุดในรอบเกือบสองเดือน การปรับตัวลงนี้เกิดจากความอ่อนตัวลงพร้อมกันของกลุ่มเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize และ Panamax ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการชะลอตัวอย่างต่อเนื่องของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกโดยรวม ในฐานะที่เป็นตัวชี้วัดหลักของอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก การลดลงอย่างต่อเนื่องของดัชนี Baltic Dry Index สะท้อนให้เห็นถึงความต้องการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ที่อ่อนแอในระดับนานาชาติในปัจจุบัน และความไม่สมดุลระหว่างอุปทานและอุปสงค์ในตลาดโดยตรง

ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกองหลัก 3 ประเภท ได้แก่ Capemax, Panamax และ Supramax ลดลง 17 จุดในวันนี้ คิดเป็นลดลงโดยรวม 0.6% ปิดที่ 2653 จุด ระดับนี้ถือเป็นจุดต่ำสุดในรอบเกือบสองเดือนนับตั้งแต่วันที่ 21 เมษายน 2569 ซึ่งบ่งชี้ว่าตลาดขนส่งสินค้าเทกองแห้งได้เข้าสู่ช่วงปรับตัวอย่างเป็นทางการแล้วหลังจากช่วงเวลาที่มีเสถียรภาพ เมื่อพิจารณาจากอัตราการลดลงนี้ ดัชนีปิดตัวลงต่ำกว่าเดิมติดต่อกันสามวันทำการ แสดงให้เห็นถึงแนวโน้มขาลงที่ยั่งยืนมากกว่าความผันผวนของตลาดในระยะสั้น ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงแรงกดดันอย่างต่อเนื่องต่อความต้องการของตลาดอย่างเต็มที่

เรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งเป็นเรือหลักในการขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่ เป็นปัจจัยสำคัญที่ฉุดดัชนีในรอบนี้ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนีเรือ Capesize ลดลง 34 จุด หรือ 0.9% ปิดที่ 3877 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบกว่าสองเดือน นับเป็นการลดลงที่สำคัญที่สุดในบรรดาเรือสามประเภทหลัก ในด้านรายได้ ความสามารถในการทำกำไรของเรือ Capesize ซึ่งส่วนใหญ่ขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรม เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน ก็ลดลงเช่นกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือ Capesize ขนาด 150,000 ตัน ลดลงอย่างมากถึง 309 ดอลลาร์ โดยรายได้ล่าสุดอยู่ที่ 31,659 ดอลลาร์ แสดงให้เห็นถึงการหดตัวอย่างต่อเนื่องของอัตรากำไรของเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ที่เดินเรือในมหาสมุทร

ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ที่ซบเซาเป็นผลมาจากความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์จากผู้ใช้ปลายทางในจีนที่ลดลงเป็นหลัก วันพุธที่ผ่านมา ตลาดในจีนมีความผันผวนอย่างมาก เนื่องจากฝนตกหนักอย่างต่อเนื่องในวงกว้าง ส่งผลกระทบต่อพื้นที่ผลิตเหล็กที่สำคัญและศูนย์กลางโลจิสติกส์ริมแม่น้ำ สภาพอากาศที่รุนแรงนี้ไม่เพียงแต่ขัดขวางการขนส่งเหล็ก การจัดเก็บ และความคืบหน้าในการก่อสร้างกลางแจ้งโดยตรงเท่านั้น แต่ยังกดดันความตั้งใจในการผลิตของบริษัทเหล็กปลายน้ำอย่างมากด้วย ส่งผลให้ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กในประเทศลดลงอย่างรวดเร็ว ทำให้ความต้องการวัตถุดิบในการผลิตเหล็กหดตัวลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งส่งผลกระทบต่อตลาดการขนส่งทางทะเลต้นน้ำ ส่งผลให้คำสั่งซื้อขนส่งข้ามพรมแดนสำหรับวัตถุดิบอุตสาหกรรม เช่น แร่เหล็กและถ่านหินความร้อนระหว่างประเทศลดลงอย่างมาก ดังนั้น ความต้องการเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ขนาดใหญ่จึงลดลง ส่งผลให้ค่าระวางบรรทุกลดลงตามไปด้วย

นอกจากความต้องการทางกายภาพที่อ่อนตัวลงแล้ว ความเชื่อมั่นในตลาดที่มองโลกในแง่ร้ายยังยิ่งทำให้แรงกดดันต่อภาคการขนส่งทางทะเลรุนแรงขึ้น ในการประชุมอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศที่สิงคโปร์เมื่อเร็วๆ นี้ องค์กรอุตสาหกรรม ผู้ค้า และตัวแทนบริษัทขนส่งจำนวนมากได้เข้าร่วมการอภิปราย การประชุมดังกล่าวได้ส่งสัญญาณที่ชัดเจนจากตลาดว่า การฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญของความต้องการนำเข้าสินค้าโภคภัณฑ์จำนวนมากของจีนนั้นไม่น่าจะเกิดขึ้นในระยะสั้น และความต้องการวัตถุดิบในการเติมสต็อกในห่วงโซ่อุตสาหกรรมเหล็กน่าจะยังคงซบเซา การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมจะช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ ฉันทามติของอุตสาหกรรมนี้ได้พลิกกลับความเชื่อมั่นในตลาดก่อนหน้านี้อย่างสิ้นเชิง ผู้ค้าโดยทั่วไปได้เลื่อนการจองการขนส่งระยะไกลออกไป และบริษัทขนส่งก็พบว่าเป็นการยากที่จะกระตุ้นการเติบโตของคำสั่งซื้อผ่านการปรับราคา บรรยากาศการซื้อขายในตลาดโดยรวมยังคงซบเซา ซึ่งเป็นปัจจัยสนับสนุนให้ราคาระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ลดลง

เรือปานามาเอ็กซ์ ซึ่งเป็นเรือขนาดกลางหลัก ก็ไม่สามารถสวนกระแสได้ และยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนีเรือปานามาเอ็กซ์ลดลง 43 จุดในวันนั้น คิดเป็น 1.9% ซึ่งมากกว่าเรือเคปไซส์อย่างเห็นได้ชัด ดัชนีปิดที่ 2223 จุด ทำให้เป็นกลุ่มย่อยที่มีการลดลงมากที่สุดในวันนั้น เรือปานามาเอ็กซ์ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหิน ธัญพืช และปุ๋ย ในระดับ 60,000 ถึง 70,000 ตัน ขณะเดียวกันก็ตอบสนองความต้องการการขนส่งทางทะเลของวัตถุดิบอุตสาหกรรมและผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร การลดลงอย่างรวดเร็วของดัชนีสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการการขนส่งข้ามพรมแดนของสินค้าอุปโภคบริโภคอุตสาหกรรม ธัญพืช และน้ำมันที่อ่อนตัวลงพร้อมกัน ซึ่งบ่งชี้ถึงความอ่อนแออย่างกว้างขวางในตลาดสินค้าเทกองแห้ง

เป็นที่น่าสังเกตว่าผลประกอบการด้านรายได้ของเรือประเภท Panamax นั้นแตกต่างเล็กน้อยจากแนวโน้มของดัชนี สถิติแสดงให้เห็นว่ารายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือ Panamax เพิ่มขึ้นจริง 384 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยแตะระดับ 20,009 ดอลลาร์สหรัฐฯ นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมระบุว่าความแตกต่างนี้เกิดจากการปรับโครงสร้างเส้นทางในระยะสั้นเป็นหลัก โดยเส้นทางระยะสั้นบางเส้นทางมีอัตราค่าระวางเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ซึ่งช่วยชดเชยแรงกดดันขาลงในเส้นทางระยะไกล อย่างไรก็ตาม ปริมาณคำสั่งซื้อในตลาดโดยรวมและสัญญาค่าระวางล่วงหน้ายังคงอยู่ในแนวโน้มขาลง ทำให้การฟื้นตัวของรายได้ในระยะสั้นไม่ยั่งยืน และแนวโน้มที่อ่อนแอโดยรวมในตลาดเรือ Panamax ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ท่ามกลางภาวะตลาดโดยรวมที่ตกต่ำ ภาคการขนส่งสินค้าแห้งขนาดเล็กกลับแสดงให้เห็นถึงความแข็งแกร่ง โดยเป็นเพียงภาคย่อยเดียวที่ปรับตัวสูงขึ้นในวันนี้ ดัชนี Supramax เพิ่มขึ้น 20 จุด หรือ 1.2% ปิดที่ 1705 จุด ช่วยชดเชยการลดลงของตลาดโดยรวมได้เล็กน้อย เรือ Supramax มีระวางบรรทุกน้อยกว่าและมีความยืดหยุ่นในการขนส่งมากกว่า เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าเฉพาะกลุ่ม สินค้าในภูมิภาค และวัตถุดิบอุตสาหกรรมจำนวนน้อยข้ามพรมแดนเป็นหลัก เรือเหล่านี้ได้รับผลกระทบน้อยกว่าจากการเติมสต็อกวัตถุดิบของโรงงานเหล็กขนาดใหญ่และความผันผวนของความต้องการสินค้าอุตสาหกรรมจำนวนมากทั่วโลก ในขณะเดียวกัน ความต้องการขนส่งสินค้าในภูมิภาคที่คงที่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลางสนับสนุนให้ค่าระวางเรือขนาดเล็กเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ส่งผลให้เกิดความแตกต่างเชิงโครงสร้างในตลาดการขนส่งสินค้าแห้ง: "เรือขนาดใหญ่อ่อนแอ เรือขนาดเล็กแข็งแกร่ง"

โดยสรุปแล้ว ตรรกะหลักที่อยู่เบื้องหลังความอ่อนแอของดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ในปัจจุบันนั้นอยู่ที่สองมิติหลัก ได้แก่ ประการแรก ความต้องการที่อ่อนแอ โดยห่วงโซ่อุตสาหกรรมเหล็กของจีนได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรงและการบริโภคของผู้บริโภคปลายทางที่ซบเซา ส่งผลให้ความต้องการนำเข้าวัตถุดิบลดลงอย่างต่อเนื่องและกดดันคำสั่งซื้อเรือประเภทหลักๆ ประการที่สอง ความคาดหวังของตลาดที่อ่อนแอ โดยสัญญาณในแง่ลบจากงานประชุมอุตสาหกรรมทำให้ตลาดขาดความเชื่อมั่นในการฟื้นตัว และธุรกรรมการค้าและการขนส่งมีความระมัดระวังมากขึ้น เมื่อพิจารณาแนวโน้มอุตสาหกรรมในระยะสั้น คาดว่าปริมาณน้ำฝนที่ตกหนักในจีนจะยังคงดำเนินต่อไป ทำให้บริษัทเหล็กฟื้นตัวอัตราการดำเนินงานได้ยาก ความต้องการสินค้าเทกองเพื่อเติมเต็มสต็อกมีแนวโน้มที่จะยังคงต่ำ และอัตราค่าระวางเรือ Capesize และ Panamax อาจยังคงลดลงต่อไป ในขณะเดียวกัน เรือ Supramax ซึ่งใช้ประโยชน์จากข้อได้เปรียบด้านความต้องการในภูมิภาค คาดว่าจะยังคงมีความยืดหยุ่นค่อนข้างดี และความแตกต่างเชิงโครงสร้างในตลาดอาจยังคงดำเนินต่อไป

ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกกำลังอยู่ในช่วงปรับตัวตามวัฏจักร และอัตราการฟื้นตัวจะขึ้นอยู่กับความคืบหน้าของการปรับปรุงสภาพอากาศภายในประเทศ การกลับมาผลิตในอุตสาหกรรมเหล็ก และความแข็งแกร่งของการฟื้นตัวของความต้องการการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลก หากความต้องการของผู้ใช้ปลายทางไม่ฟื้นตัวตามที่คาดไว้ ดัชนี Baltic Dry Index ก็มีแนวโน้มที่จะผันผวนในระดับต่ำต่อไป ซึ่งอาจส่งผลให้กำไรของบริษัทขนส่งสินค้าลดลงไปอีก