ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ปิดที่ 2752 จุด เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 3 กรกฎาคม 2026 ลดลง 3.10% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 9 มิถุนายน 2026 และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่สาม (รวมถึงไม่มีการเพิ่มขึ้นเลย) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 8 ครั้ง ลดลง 3 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้นเลย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) ปิดที่ 2248 จุด ลดลง 0.40% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) ปิดที่ 4097 จุด ลดลง 5.58% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) ปิดที่ 1737 จุด เพิ่มขึ้น 0.40% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ยังคงปรับตัวลงอย่างต่อเนื่องในสัปดาห์นี้ โดยลดลงอย่างรวดเร็วอีกครั้งในวันศุกร์ ส่งผลให้ลดลงอย่างมากในรอบสัปดาห์ ปัจจัยหลักที่ฉุดดัชนีลงคือ อัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize (Good Hope) ที่อ่อนตัวลงอย่างมาก แม้ว่าตลาดซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กจะฟื้นตัวขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่สามารถพลิกกลับแนวโน้มที่อ่อนแอโดยรวมในตลาดการขนส่งได้ ความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน และความต้องการขนส่งสินค้าในระยะสั้นที่ลดลง เป็นปัจจัยหลักที่ทำให้ค่าระวางเรือลดลงในรอบนี้



ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ 3 ประเภท ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ร่วงลง 88 จุดในวันนั้น คิดเป็น 3.1% ปิดที่ 2752 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบเกือบสองสัปดาห์นับตั้งแต่วันที่ 3 กรกฎาคม เมื่อพิจารณาจากผลการดำเนินงานรายสัปดาห์ ดัชนีลดลงมากกว่า 6% ในสัปดาห์นี้ สิ้นสุดช่วงการเคลื่อนไหวขึ้นลงก่อนหน้านี้ และสะท้อนให้เห็นถึงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในตลาดขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก ในฐานะที่เป็นตัวชี้วัดนำที่สำคัญของกิจกรรมการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลกและกิจกรรมการค้าระหว่างประเทศ การลดลงอย่างรวดเร็วในรายสัปดาห์ของ BDI ยังสะท้อนให้เห็นถึงการหดตัวชั่วคราวของความต้องการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมในระยะสั้นทั่วโลกด้วย

ปัจจัยหลักที่ฉุดดัชนีรอบนี้ลงมาคือ ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ประเภท Capesize เรือประเภทนี้ส่วนใหญ่บรรทุกวัตถุดิบอุตสาหกรรมหนักพิเศษ เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน และเป็นกลุ่มที่มีน้ำหนักมากในตลาดขนส่งสินค้าแห้ง การผันผวนของอัตราค่าระวางเรือประเภทนี้มีผลกระทบมากที่สุดต่อดัชนีโดยรวม ในสัปดาห์นี้ ดัชนี Capesize ร่วงลงมากกว่าตลาดโดยรวมอย่างมาก โดยลดลงถึง 242 จุดในวันเดียว คิดเป็น 5.6% ปิดที่ 4097 จุด การลดลงสะสมรายสัปดาห์เกือบ 12% ทำให้เป็นสาเหตุหลักที่ฉุดดัชนี BDI ลงมา

ข้อมูลกำไรที่เฉพาะเจาะจงสะท้อนให้เห็นถึงความซบเซาของตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ได้โดยตรงยิ่งขึ้น รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมจำนวน 150,000 ตัน ลดลงอย่างมาก โดยรายได้เฉลี่ยต่อวันลดลง 2,196 ดอลลาร์สหรัฐ ทำให้รายได้เฉลี่ยต่อวันล่าสุดลดลงเหลือ 33,653 ดอลลาร์สหรัฐ นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ว่า การลดลงอย่างมากของอัตราค่าระวางเรือ Capesize ส่วนใหญ่เกิดจากการชะลอตัวของความต้องการขนส่งแร่เหล็กและถ่านหินทางทะเลในระยะสั้น เมื่อเร็วๆ นี้ อัตราการดำเนินงานของโรงงานเหล็กทั่วโลกชะลอตัวลง ประกอบกับการสิ้นสุดของช่วงเวลาการขนส่งสินค้าจำนวนมากที่เคยมีมาก่อน ส่งผลให้เกิดรูปแบบอุปสงค์และอุปทานแบบ "มีเรือมากกว่าสินค้า" ในขณะเดียวกัน การเพิ่มกำลังการขนส่งสินค้าแห้งจำนวนมากอย่างต่อเนื่องในปีนี้ได้กดดันศักยภาพในการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือขนาดใหญ่ ส่งผลให้เกิดการปรับตัวลงอย่างมากในอัตราค่าระวางเรือขนาดใหญ่ในครั้งนี้

เป็นที่น่าสังเกตว่า ตลาดการขนส่งทางเรือและตลาดซื้อขายล่วงหน้าสินค้าโภคภัณฑ์แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างชัดเจน ในขณะที่อัตราค่าระวางเรือยังคงอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่อง ราคาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กในประเทศกลับสวนทางและมีแนวโน้มที่จะปรับตัวสูงขึ้นเป็นสัปดาห์ที่สองติดต่อกัน การฟื้นตัวของราคาแร่เหล็กนี้ส่วนใหญ่เกิดจากการลดลงอย่างต่อเนื่องของสินค้าคงคลังในท่าเรือภายในประเทศและการฟื้นตัวชั่วคราวของความต้องการในตลาดเหล็กปลายน้ำ ซึ่งกระตุ้นความต้องการในการเติมสต็อกแร่เหล็กและให้การสนับสนุนราคาอย่างแข็งแกร่ง อย่างไรก็ตาม ในมุมมองระยะกลาง อุปทานแร่เหล็กทั่วโลกยังคงมีอยู่มาก โดยมีการขนส่งที่คงที่จากเหมืองสำคัญในต่างประเทศ อุปทานที่มากนี้จำกัดศักยภาพในการเพิ่มขึ้นของราคาอย่างมาก ส่งผลให้การฟื้นตัวในตลาดซื้อขายล่วงหน้ามีจำกัดและไม่สามารถผลักดันให้ความต้องการการขนส่งทางเรือฟื้นตัวอย่างยั่งยืนได้

เมื่อเทียบกับการลดลงอย่างรวดเร็วของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดกลางประเภท Panamax กลับแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นที่ค่อนข้างดี โดยมีความผันผวนโดยรวมที่น้อยกว่า ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Panamax ลดลงเล็กน้อย 9 จุดในวันนั้น คิดเป็นการลดลงรายวันเพียง 0.4% ปิดที่ 2248 จุด การลดลงสะสมตลอดทั้งสัปดาห์อยู่ที่เพียง 0.2% ซึ่งรักษาระดับแนวโน้มที่ค่อนข้างคงที่ เรือประเภทนี้ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกองขนาด 60,000 ถึง 70,000 ตัน เช่น ถ่านหินและธัญพืช เพื่อตอบสนองความต้องการการค้าอาหารโลกและการขนส่งพลังงานในระดับภูมิภาค จึงแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นของตลาดที่ค่อนข้างแข็งแกร่ง รายได้เฉลี่ยต่อวันลดลงเล็กน้อย 80 ดอลลาร์สหรัฐ โดยค่าเฉลี่ยล่าสุดอยู่ที่ 20,236 ดอลลาร์สหรัฐ รักษาผลกำไรที่คงที่โดยไม่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเน้นให้เห็นถึงความแตกต่างเชิงโครงสร้างของความต้องการสินค้าแต่ละประเภท

ในภาคส่วนเรือขนาดเล็ก ดัชนีเรือ Supramax ยังคงมีแนวโน้มอ่อนแอและผันผวนอย่างต่อเนื่องในสัปดาห์นี้ เรือ Supramax เป็นเรือประเภทที่พบมากที่สุดและมีความยืดหยุ่นมากที่สุดในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ครอบคลุมสถานการณ์การขนส่งสินค้าเทกองเฉพาะกลุ่มที่หลากหลาย และได้รับผลกระทบน้อยกว่าจากความผันผวนตามวัฏจักรของการขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม ในบริบทของความเชื่อมั่นของตลาดโดยรวมที่อ่อนแอและอุปทานกำลังการขนส่งที่มากมายทั่วทั้งอุตสาหกรรม เรือเหล่านี้ยังคงไม่สามารถหลุดพ้นจากแนวโน้มตลาดที่เป็นอิสระได้ โดยอัตราค่าระวางบรรทุกเป็นไปตามตลาดโดยรวมและอยู่ภายใต้แรงกดดัน ซึ่งยิ่งตอกย้ำแนวโน้มตลาดที่อ่อนแอโดยรวม

โดยสรุป การลดลงของดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ในสัปดาห์ที่ผ่านมา เป็นผลมาจากทั้งภาวะอุปสงค์ที่ลดลงและอุปทานที่มากเกินไปในอุตสาหกรรม ในระยะสั้น ความต้องการขนส่งวัตถุดิบเทกองสำหรับเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ที่อ่อนตัวลงเป็นสาเหตุโดยตรงของการลดลงของดัชนี ในระยะกลางถึงระยะยาว การส่งมอบเรือบรรทุกสินค้าแห้งใหม่จำนวนมากทั่วโลกในปี 2026 จะทำให้เกิดภาวะกำลังการผลิตส่วนเกินในตลาดอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ค่าระวางเรือลดลงอย่างต่อเนื่อง นักวิเคราะห์ตลาดเชื่อว่า การที่ BDI จะสามารถทรงตัวและฟื้นตัวได้หรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับอัตราการกลับมาทำงานและการผลิตในโครงสร้างพื้นฐานและการผลิตภายในประเทศ ตลอดจนความแข็งแกร่งของการฟื้นตัวของความต้องการแร่เหล็กและถ่านหินจากผู้ใช้ปลายทาง หากความต้องการจากปลายน้ำยังคงฟื้นตัวอย่างต่อเนื่อง ตลาดการขนส่งทางทะเลคาดว่าจะค่อยๆ ทรงตัว