Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1688 điểm vào ngày 9 tháng 1 năm 2025, mức thấp nhất kể từ ngày 11 tháng 7 năm 2025, giảm 1,75% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ năm liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 1 lần tăng tích cực, 10 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1345 điểm, tăng 0,67% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2640 điểm, giảm 2,98%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 967 điểm, giảm 0,92%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Ngày 9 tháng 1, Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, đóng cửa ở mức 1688 điểm, giảm 30 điểm so với ngày giao dịch trước đó. Quan trọng hơn, chỉ số này đã giảm 10% trong tuần này, cho thấy áp lực giảm giá mà thị trường vận tải hàng khô nói chung đang phải đối mặt.

Hiệu suất yếu kém này không phải do tất cả các loại tàu gây ra, mà cho thấy sự khác biệt rõ rệt về cấu trúc. Sự suy yếu liên tục của các loại tàu Capesize và Supramax trở thành lực lượng chính kéo chỉ số xuống, trong khi tàu Panamax lại đi ngược xu hướng và đạt được mức tăng hàng tuần, trở thành điểm sáng trên thị trường.

Là "gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời, tàu Capesize chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển đường dài xuyên đại dương các mặt hàng rời như quặng sắt và than đá. Hiệu suất thị trường của chúng có liên quan mật thiết đến sự thịnh vượng của ngành công nghiệp thép toàn cầu và nhu cầu năng lượng. Vào ngày hôm đó, Chỉ số Capesize (BCI) giảm mạnh 81 điểm, tương đương mức giảm 3%, đóng cửa ở mức 2640 điểm. Mức giảm lũy kế trong tuần mở rộng lên 15,1%, lập kỷ lục mới về mức giảm hàng tuần lớn nhất trong thời gian gần đây.

Tương ứng, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm, giảm 735 đô la so với ngày giao dịch trước đó xuống còn 20.444 đô la. Xu hướng này phản ánh rõ ràng sự biến động trên thị trường quặng sắt thượng nguồn: Giá quặng sắt tương lai Đại Liên giảm ngày giao dịch thứ hai liên tiếp, chủ yếu do lượng tồn kho quặng sắt tại các cảng Trung Quốc tăng đáng kể. Là nhà sản xuất thép và tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, những thay đổi trong lượng tồn kho tại các cảng của Trung Quốc ảnh hưởng trực tiếp đến kỳ vọng về nhu cầu vận chuyển quặng sắt toàn cầu. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, do thị trường nhìn chung kỳ vọng nhu cầu quặng sắt sẽ dần cải thiện cùng với sự phục hồi tỷ lệ hoạt động của ngành thép Trung Quốc, giá quặng sắt tương lai Đại Liên vẫn tăng trong tuần này, duy trì một số kỳ vọng về sự phục hồi trên thị trường tàu Capesize.

Diễn biến thị trường cũng khá trái chiều trong lĩnh vực tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình. Tàu Supramax, một loại tàu vận tải quan trọng kết nối các cảng chính và cảng trung chuyển, chủ yếu vận chuyển các lô hàng rời nhỏ. Chỉ số của loại tàu này (BSI) giảm 9 điểm, đóng cửa ở mức 976 điểm, với mức giảm lũy kế 10,1% trong tuần này, bắt đầu xu hướng giảm cùng với tàu Capesize. Các nhà phân tích ngành cho rằng sự suy yếu của thị trường Supramax là do cả tâm lý thị trường hàng rời nói chung và sự suy yếu tạm thời trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa trung chuyển khu vực. Việc giảm đơn đặt hàng đối với các sản phẩm nông nghiệp và vận chuyển than đá theo lô nhỏ ở một số khu vực đã trực tiếp dẫn đến sự sụt giảm giá cước vận chuyển đối với loại tàu này.

Trái ngược hoàn toàn với sự suy yếu của hai loại tàu nói trên, thị trường tàu Panamax lại đi ngược xu hướng và tăng trưởng. Vào ngày hôm đó, Chỉ số Panamax (BPI) tăng 9 điểm, tương đương 0,7%, đóng cửa ở mức 1345 điểm, với mức tăng lũy kế hàng tuần là 4,9%, trở thành động lực chính của chỉ số chung. Tàu Panamax chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa như than đá và ngũ cốc, và hiệu suất thị trường của chúng có liên quan chặt chẽ đến thương mại thực phẩm toàn cầu và nhu cầu vận chuyển nguồn cung năng lượng. Vào ngày hôm đó, thu nhập bình quân hàng ngày của loại tàu này tăng 80 đô la lên 12.108 đô la, phản ánh nhu cầu thị trường tương đối mạnh đối với loại tàu này. Các nhà phân tích chỉ ra rằng gần đây, xuất khẩu ngũ cốc ở một số khu vực trên thế giới đã bước vào mùa cao điểm, trong khi nhu cầu cung cấp than đá ở châu Âu tăng lên, thúc đẩy các đơn đặt hàng vận chuyển đối với tàu Panamax và hỗ trợ sự tăng giá cước vận chuyển.

Nhìn chung, sự sụt giảm hàng tuần của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) chủ yếu là do sự kết hợp giữa tàu Capesize (có trọng số lớn) và tàu Supramax (nơi nhu cầu yếu). Sự gia tăng ngược chiều của tàu Panamax đã phần nào giảm thiểu sự sụt giảm. Trong thời gian tới, xu hướng thị trường sẽ tập trung vào sự phục hồi thực tế của nhu cầu quặng sắt Trung Quốc, tính bền vững của mùa cao điểm trong thương mại ngũ cốc toàn cầu và tác động của biến động giá năng lượng quốc tế đến nhu cầu vận chuyển than. Những yếu tố này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá cước vận chuyển đối với các loại tàu khác nhau, do đó ảnh hưởng đến hiệu suất tổng thể của BDI. Đối với các công ty vận tải biển, sự phân hóa cấu trúc hiện tại trên thị trường có nghĩa là phải điều chỉnh phân bổ năng lực dựa trên điều kiện thị trường của các loại tàu khác nhau để đối phó với những bất ổn của thị trường. Đối với các nhà giao dịch hàng hóa, biến động giá cước vận chuyển sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận chuyển, đòi hỏi phải theo dõi chặt chẽ động thái thị trường để tối ưu hóa các quyết định giao dịch.