Biểu đồ cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic tiếp tục xu hướng tăng, chịu ảnh hưởng bởi giá cước vận chuyển tàu Capesize tăng cao.
2026-03-13 23:12:09
Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 13 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2028 điểm, mức cao nhất trong bốn ngày, tăng 2,84% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 23 tháng 2 năm 2026 và là ngày tăng thứ ba liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 7 lần tăng tích cực, 4 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1838 điểm, tăng 0,16% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2880 điểm, tăng 5,84%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1283 điểm, giảm 0,54%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng hóa khô bằng tàu và là một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, phản ánh trực tiếp sự cân bằng giữa nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu và năng lực vận chuyển. Chỉ số này tiếp tục xu hướng tăng vào thứ Sáu, với sự gia tăng đáng kể giá cước vận chuyển tàu Capesize là động lực chính, thúc đẩy tâm lý thị trường vận tải hàng khô nói chung và phản ánh sự phục hồi tạm thời về nhu cầu toàn cầu đối với một số mặt hàng rời. Là một chỉ báo quan trọng về sức khỏe của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, sự biến động của BDI có liên quan chặt chẽ đến hoạt động giao dịch của các mặt hàng cốt lõi như quặng sắt và than đá. Sự tăng vọt này đã phá vỡ mô hình tích lũy của những ngày trước đó, làm nổi bật hiệu suất mạnh mẽ của phân khúc tàu Capesize và tác động của nó đến toàn bộ thị trường.
Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã tăng 56 điểm, tương đương 2,8%, lên 2.028 điểm. Chỉ số này đã tăng 0,9% trong tuần này. Mặc dù mức tăng tổng thể trong tuần này khá khiêm tốn, nhưng mức tăng vào thứ Sáu mạnh hơn đáng kể so với các ngày giao dịch trước đó, chủ yếu do sự tăng vọt của giá cước vận chuyển tàu Capesize. Sự khác biệt về hiệu suất giữa tàu Panamax và Supramax không kéo chỉ số tổng thể xuống đáng kể, cho thấy xu hướng thị trường hàng rời hiện tại là "các tàu lớn dẫn đầu mức tăng, trong khi các tàu cỡ trung bình và nhỏ có sự khác biệt".
Chỉ số Capesize tăng 159 điểm, tương đương 5,8%, lên 2.880. Chỉ số này đã tăng 9,5% trong tuần này. Các tàu Capesize, xương sống của vận tải hàng rời đường dài toàn cầu, chủ yếu vận chuyển quặng sắt từ Úc và Brazil đến Trung Quốc, và vận chuyển than đá từ Colombia và Nam Phi đến Viễn Đông. Sự tăng đáng kể này của chỉ số phản ánh trực tiếp sự gia tăng tạm thời nhu cầu toàn cầu đối với các mặt hàng hàng rời thiết yếu như quặng sắt và than đá, và cũng liên quan đến những thay đổi gần đây trong căng thẳng địa chính trị toàn cầu và những lo ngại về nguồn cung hàng hóa.
Doanh thu bình quân hàng ngày của các tàu Capesize vận chuyển 150.000 tấn hàng hóa, bao gồm quặng sắt và than đá, đã tăng 1.448 đô la lên 22.621 đô la. Mức doanh thu này thể hiện sự cải thiện đáng kể so với cùng kỳ tuần trước, đạt mức cao nhất trong gần một tháng. Điều này chủ yếu là do nhu cầu vận chuyển quặng sắt toàn cầu tăng cao, cùng với những hạn chế về năng lực vận chuyển trên một số tuyến đường, đã thúc đẩy nhu cầu thuê tàu Capesize, dẫn đến sự tăng trưởng ổn định về doanh thu hàng ngày và phản ánh lợi nhuận được cải thiện cho các công ty vận tải biển trong môi trường thị trường hiện tại.
Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Peter Hegses tuyên bố tại một cuộc họp báo hôm thứ Sáu rằng không có bằng chứng rõ ràng nào cho thấy Iran đã rải thủy lôi ở eo biển Hormuz, trái ngược với các báo cáo trước đó trong tuần này cho rằng Iran đã rải khoảng một chục quả thủy lôi ở eo biển này. Eo biển Hormuz là tuyến đường vận chuyển toàn cầu quan trọng, xử lý hơn một phần tư lượng dầu vận chuyển bằng đường biển và khoảng một phần năm lượng khí đốt tự nhiên hóa lỏng toàn cầu. An ninh của nó ảnh hưởng trực tiếp đến lịch trình năng lực vận chuyển toàn cầu và xu hướng giá cước vận tải. Tuyên bố của Bộ trưởng Quốc phòng đã phần nào xoa dịu những lo ngại của thị trường về an ninh của eo biển, gián tiếp hỗ trợ hoạt động ổn định của thị trường vận tải hàng rời và ảnh hưởng tích cực đến việc lập kế hoạch tuyến đường của các tàu lớn như tàu Capesize.
Hôm thứ Sáu, giá quặng sắt kỳ hạn tại Đại Liên tăng ngày thứ ba liên tiếp.
Chỉ số Panamax tăng nhẹ 3 điểm, tương đương 0,2%, lên 1.838, nhưng giảm 6,3% trong tuần. Tàu Panamax chủ yếu chở từ 60.000 đến 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc. Sự tăng nhẹ của chỉ số, dù không đáng kể, phản ánh nhu cầu tương đối yếu trong phân khúc này, trái ngược hoàn toàn với hiệu suất mạnh mẽ của thị trường tàu Capesize. Điều này chủ yếu là do nhu cầu thương mại ngũ cốc toàn cầu ổn định. Trong khi nhu cầu vận chuyển than được hỗ trợ, năng lực vận chuyển dồi dào trên một số tuyến đường đã ngăn cản sự tăng trưởng bền vững của chỉ số, và sự sụt giảm trong tuần phản ánh sự yếu kém hiện tại của thị trường loại tàu này.
Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax (thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc) đã tăng 30 đô la lên 16.546 đô la. Mặc dù chỉ số tàu Panamax giảm tích lũy trong tuần này, thu nhập bình quân hàng ngày vẫn tăng nhẹ, chủ yếu do nhu cầu vận chuyển than tăng đột biến trong ngắn hạn ở một số khu vực, dẫn đến sự phục hồi tạm thời về nhu cầu thuê tàu loại này. Tuy nhiên, do nhu cầu thị trường nhìn chung yếu, mức tăng thu nhập hàng ngày bị hạn chế và không đủ để đảo ngược sự sụt giảm chung trong tuần.
Chỉ số vận tải hàng rời cỡ lớn (VLCC) giảm 7 điểm, tương đương 0,5%, xuống còn 1.283 điểm, tổng mức giảm 7,4% trong tuần này. Sự sụt giảm liên tục của giá cước vận chuyển VLCC là một trong những yếu tố chính kéo giảm mức tăng chung của chỉ số Baltic Dry Index (BDI). Điều này chủ yếu là do nhu cầu toàn cầu yếu đối với vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ, kết hợp với tình trạng dư cung một số tàu VLCC, dẫn đến giá cước vận chuyển duy trì ở mức thấp. Mức giảm tích lũy trong tuần này tiếp tục gia tăng, phản ánh sự mất cân bằng cung cầu đáng kể trong phân khúc thị trường này, khiến khả năng phục hồi đáng kể trong ngắn hạn khó xảy ra.
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng hóa khô bằng tàu và là một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, phản ánh trực tiếp sự cân bằng giữa nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu và năng lực vận chuyển. Chỉ số này tiếp tục xu hướng tăng vào thứ Sáu, với sự gia tăng đáng kể giá cước vận chuyển tàu Capesize là động lực chính, thúc đẩy tâm lý thị trường vận tải hàng khô nói chung và phản ánh sự phục hồi tạm thời về nhu cầu toàn cầu đối với một số mặt hàng rời. Là một chỉ báo quan trọng về sức khỏe của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, sự biến động của BDI có liên quan chặt chẽ đến hoạt động giao dịch của các mặt hàng cốt lõi như quặng sắt và than đá. Sự tăng vọt này đã phá vỡ mô hình tích lũy của những ngày trước đó, làm nổi bật hiệu suất mạnh mẽ của phân khúc tàu Capesize và tác động của nó đến toàn bộ thị trường.
Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã tăng 56 điểm, tương đương 2,8%, lên 2.028 điểm. Chỉ số này đã tăng 0,9% trong tuần này. Mặc dù mức tăng tổng thể trong tuần này khá khiêm tốn, nhưng mức tăng vào thứ Sáu mạnh hơn đáng kể so với các ngày giao dịch trước đó, chủ yếu do sự tăng vọt của giá cước vận chuyển tàu Capesize. Sự khác biệt về hiệu suất giữa tàu Panamax và Supramax không kéo chỉ số tổng thể xuống đáng kể, cho thấy xu hướng thị trường hàng rời hiện tại là "các tàu lớn dẫn đầu mức tăng, trong khi các tàu cỡ trung bình và nhỏ có sự khác biệt".
Chỉ số Capesize tăng 159 điểm, tương đương 5,8%, lên 2.880. Chỉ số này đã tăng 9,5% trong tuần này. Các tàu Capesize, xương sống của vận tải hàng rời đường dài toàn cầu, chủ yếu vận chuyển quặng sắt từ Úc và Brazil đến Trung Quốc, và vận chuyển than đá từ Colombia và Nam Phi đến Viễn Đông. Sự tăng đáng kể này của chỉ số phản ánh trực tiếp sự gia tăng tạm thời nhu cầu toàn cầu đối với các mặt hàng hàng rời thiết yếu như quặng sắt và than đá, và cũng liên quan đến những thay đổi gần đây trong căng thẳng địa chính trị toàn cầu và những lo ngại về nguồn cung hàng hóa.
Doanh thu bình quân hàng ngày của các tàu Capesize vận chuyển 150.000 tấn hàng hóa, bao gồm quặng sắt và than đá, đã tăng 1.448 đô la lên 22.621 đô la. Mức doanh thu này thể hiện sự cải thiện đáng kể so với cùng kỳ tuần trước, đạt mức cao nhất trong gần một tháng. Điều này chủ yếu là do nhu cầu vận chuyển quặng sắt toàn cầu tăng cao, cùng với những hạn chế về năng lực vận chuyển trên một số tuyến đường, đã thúc đẩy nhu cầu thuê tàu Capesize, dẫn đến sự tăng trưởng ổn định về doanh thu hàng ngày và phản ánh lợi nhuận được cải thiện cho các công ty vận tải biển trong môi trường thị trường hiện tại.
Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Peter Hegses tuyên bố tại một cuộc họp báo hôm thứ Sáu rằng không có bằng chứng rõ ràng nào cho thấy Iran đã rải thủy lôi ở eo biển Hormuz, trái ngược với các báo cáo trước đó trong tuần này cho rằng Iran đã rải khoảng một chục quả thủy lôi ở eo biển này. Eo biển Hormuz là tuyến đường vận chuyển toàn cầu quan trọng, xử lý hơn một phần tư lượng dầu vận chuyển bằng đường biển và khoảng một phần năm lượng khí đốt tự nhiên hóa lỏng toàn cầu. An ninh của nó ảnh hưởng trực tiếp đến lịch trình năng lực vận chuyển toàn cầu và xu hướng giá cước vận tải. Tuyên bố của Bộ trưởng Quốc phòng đã phần nào xoa dịu những lo ngại của thị trường về an ninh của eo biển, gián tiếp hỗ trợ hoạt động ổn định của thị trường vận tải hàng rời và ảnh hưởng tích cực đến việc lập kế hoạch tuyến đường của các tàu lớn như tàu Capesize.
Hôm thứ Sáu, giá quặng sắt kỳ hạn tại Đại Liên tăng ngày thứ ba liên tiếp.
Chỉ số Panamax tăng nhẹ 3 điểm, tương đương 0,2%, lên 1.838, nhưng giảm 6,3% trong tuần. Tàu Panamax chủ yếu chở từ 60.000 đến 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc. Sự tăng nhẹ của chỉ số, dù không đáng kể, phản ánh nhu cầu tương đối yếu trong phân khúc này, trái ngược hoàn toàn với hiệu suất mạnh mẽ của thị trường tàu Capesize. Điều này chủ yếu là do nhu cầu thương mại ngũ cốc toàn cầu ổn định. Trong khi nhu cầu vận chuyển than được hỗ trợ, năng lực vận chuyển dồi dào trên một số tuyến đường đã ngăn cản sự tăng trưởng bền vững của chỉ số, và sự sụt giảm trong tuần phản ánh sự yếu kém hiện tại của thị trường loại tàu này.
Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax (thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc) đã tăng 30 đô la lên 16.546 đô la. Mặc dù chỉ số tàu Panamax giảm tích lũy trong tuần này, thu nhập bình quân hàng ngày vẫn tăng nhẹ, chủ yếu do nhu cầu vận chuyển than tăng đột biến trong ngắn hạn ở một số khu vực, dẫn đến sự phục hồi tạm thời về nhu cầu thuê tàu loại này. Tuy nhiên, do nhu cầu thị trường nhìn chung yếu, mức tăng thu nhập hàng ngày bị hạn chế và không đủ để đảo ngược sự sụt giảm chung trong tuần.
Chỉ số vận tải hàng rời cỡ lớn (VLCC) giảm 7 điểm, tương đương 0,5%, xuống còn 1.283 điểm, tổng mức giảm 7,4% trong tuần này. Sự sụt giảm liên tục của giá cước vận chuyển VLCC là một trong những yếu tố chính kéo giảm mức tăng chung của chỉ số Baltic Dry Index (BDI). Điều này chủ yếu là do nhu cầu toàn cầu yếu đối với vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ, kết hợp với tình trạng dư cung một số tàu VLCC, dẫn đến giá cước vận chuyển duy trì ở mức thấp. Mức giảm tích lũy trong tuần này tiếp tục gia tăng, phản ánh sự mất cân bằng cung cầu đáng kể trong phân khúc thị trường này, khiến khả năng phục hồi đáng kể trong ngắn hạn khó xảy ra.
- Cảnh Báo Rủi Ro và Miễn Trừ Trách Nhiệm
- Thị trường có rủi ro, đầu tư cần thận trọng. Nội dung bài viết chỉ mang tính tham khảo, không phải lời khuyên đầu tư cá nhân, cũng không xem xét một số mục tiêu đầu tư cụ thể, tình hình tài chính hoặc nhu cầu của người dùng. Việc đầu tư dựa trên nội dung này là trách nhiệm của người dùng.
