Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 3085 điểm vào ngày 26 tháng 5 năm 2026, mức cao nhất trong 5 ngày, tăng 3,14% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 13 tháng 5 năm 2026 và là ngày tăng thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần không tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2258 điểm, tăng 1,57% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 5194 điểm, tăng 4,84%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1559 điểm, giảm 0,51%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index, một chỉ báo quan trọng cho thị trường vận tải biển toàn cầu, đã ghi nhận mức tăng đáng kể vào thứ Ba. Sự tăng trưởng này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng mạnh giá cước vận chuyển đối với các tàu chở hàng rời cỡ lớn. Nhu cầu đối với tàu Capesize và Panamax, cùng với sự tăng mạnh giá thuê tàu hàng ngày, đã phục hồi, bù đắp tác động tiêu cực của điều kiện thị trường yếu hơn đối với các tàu nhỏ hơn. Nhìn chung, thị trường cho thấy xu hướng phát triển phân cực.

Chỉ số Baltic Dry Index (BADI) theo dõi toàn diện giá cước vận chuyển toàn cầu cho ba loại tàu chở hàng rời chính: Capesize, Panamax và Supramax, phản ánh trực tiếp hoạt động thương mại hàng hải toàn cầu đối với các mặt hàng như khoáng sản, năng lượng và thực phẩm. Dữ liệu cho thấy chỉ số chuẩn đã tăng 94 điểm, tương đương 3,1%, lên mức 3085 điểm, mức cao nhất gần đây, cho thấy sự phục hồi liên tục của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu.

Các tàu cỡ lớn là động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số trong đợt này, với các tàu Capesize, loại tàu lớn nhất, cho thấy mức tăng đáng kể nhất. Dữ liệu cho thấy Chỉ số Cước vận chuyển độc quyền tàu Capesize (BACI) đã tăng vọt 240 điểm chỉ trong một ngày, tăng 4,9%, đóng cửa ở mức 5194 điểm. Những tàu này thường có trọng tải tịnh lên đến 150.000 tấn và chủ yếu thực hiện vận chuyển đường biển các nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt, than nhiệt, than cốc và than luyện cốc, đóng vai trò là phương tiện vận chuyển chính trong chuỗi cung ứng công nghiệp nặng toàn cầu.

Các nhà phân tích thị trường cho rằng sự tăng vọt giá thuê tàu Capesize chủ yếu là do biến động giá bất thường trên thị trường nguyên liệu thô đầu nguồn của Trung Quốc. Cân bằng cung cầu trên thị trường than cốc và than luyện cốc trong nước gần đây đã trở nên căng thẳng, với giá giao ngay tiếp tục tăng lên mức cao nhất kể từ cuối năm 2024. Các công ty thép hạ nguồn đang trải qua sự gia tăng nhu cầu bổ sung hàng tồn kho, tăng cường mua than và quặng sắt nhập khẩu, dẫn đến việc tập trung các đơn đặt hàng vận tải đường biển và trực tiếp đẩy chi phí thuê tàu vận chuyển than và quặng cỡ lớn lên cao. Dữ liệu tương ứng cho thấy các tàu Capesize đã ghi nhận mức tăng thu nhập trung bình hàng ngày là 2.174 đô la, với doanh thu trung bình hàng ngày mới nhất đạt 43.602 đô la, tiếp tục mở rộng biên lợi nhuận của chủ tàu.

Bên cạnh các tàu Capesize, các tàu Panamax, loại tàu cỡ trung bình chủ yếu, cũng ghi nhận sự tăng trưởng ổn định. Chỉ số vận tải Panamax (BPNI) tăng 35 điểm, tương đương 1,6%, lên mức 2258 điểm. Những tàu này, với trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn, có khả năng thích ứng cao và được sử dụng rộng rãi để vận chuyển hàng hóa rời xuyên khu vực như than nhiệt, ngũ cốc và phân bón, bao phủ nhiều tuyến vận chuyển chính ở châu Á-châu Âu và xuyên Đại Tây Dương. Được thúc đẩy bởi mùa cao điểm thương mại ngũ cốc toàn cầu và nhu cầu chuyển hướng than, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu Panamax đã tăng 314 đô la, với mức giá thuê tàu trung bình hàng ngày hiện tại là 20.318 đô la. Đồng thời, chi phí thuê vận tải đường biển cho các nhà máy thép vừa và nhỏ và các thương nhân kinh doanh ngũ cốc cũng tăng nhẹ.

Ngược lại, xu hướng thị trường đối với các tàu chở hàng rời cỡ nhỏ lại khác biệt rõ rệt so với các tàu cỡ trung và lớn. Nhu cầu đối với các tàu Supramax nhỏ hơn nữa lại khá yếu, với chỉ số Best-Indonesia Index (BSIS) giảm nhẹ 8 điểm, tương đương mức giảm 0,5%, xuống còn 1559 điểm. Các nhà phân tích ngành cho rằng các tàu nhỏ chủ yếu phục vụ vận tải khu vực chặng ngắn. Hiện tại, các đơn đặt hàng vận chuyển hàng rời chặng ngắn tương đối khan hiếm, trong khi nguồn cung tàu trên thị trường lại khá dồi dào. Sự mất cân bằng cung cầu này đã dẫn đến sự sụt giảm nhẹ về giá thuê tàu, tạm thời kéo giảm đà tăng trưởng chung của chỉ số.

Tóm lại, thị trường vận tải hàng rời hiện nay cho thấy sự khác biệt đáng kể, với sự tăng trưởng chủ yếu được thúc đẩy bởi hoạt động vận tải hàng rời đường dài, được hỗ trợ bởi nhu cầu bổ sung nguyên liệu công nghiệp tại Trung Quốc. Trong tương lai, các bên tham gia thị trường sẽ tiếp tục theo dõi xu hướng giá nguyên liệu sắt thép trong nước, tỷ lệ hoạt động của ngành thép và các chính sách xuất khẩu ngũ cốc toàn cầu. Những yếu tố này có khả năng sẽ trực tiếp quyết định hướng đi tương lai của giá cước vận chuyển đối với các tàu chở hàng rời cỡ trung và lớn cũng như chỉ số Baltic Dry Index.