Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2729 điểm vào ngày 11 tháng 6 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 30 tháng 4 năm 2026, giảm 1,52% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ 10 liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 1 lần tăng tích cực, 10 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2251 điểm, tăng 1,81% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4140 điểm, giảm 3,74%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1633 điểm, tăng 0,93%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Thị trường vận tải hàng rời quốc tế tiếp tục suy yếu trong thời gian gần đây. Bị kéo xuống bởi sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize (tàu cỡ lớn), chỉ số Baltic Dry Index tiếp tục xu hướng giảm vào thứ Năm, chạm mức thấp kỷ lục trong hơn một tháng. Là một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, chỉ số này chủ yếu theo dõi sự biến động giá cước vận chuyển của các loại hàng hóa rời khác nhau như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, phản ánh trực tiếp động lực cung cầu của thương mại vận tải hàng rời toàn cầu.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capemax, Panamax và Supramax—đã giảm mạnh 42 điểm trong ngày, tương đương mức giảm 1,5%, đóng cửa ở mức 2729 điểm. Đây là mức đóng cửa thấp nhất trong hơn một tháng kể từ ngày 1 tháng 5 năm nay, cho thấy áp lực đáng kể lên thị trường.

Thị trường tàu Capesize, vốn trước đây từng hỗ trợ chỉ số này, đã trải qua sự suy giảm đáng kể, trở thành yếu tố chính kéo toàn bộ thị trường xuống. Chỉ số Baltic Capesize giảm mạnh 161 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 3,7%, đóng cửa ở mức 4140 điểm, và sự suy yếu tiếp tục lan rộng. Tương ứng, dữ liệu về lợi nhuận thị trường cũng giảm theo. Chỉ số giá cước giao ngay đối với tàu Capesize, chủ yếu chở các tàu có trọng tải 150.000 tấn và vận chuyển chủ yếu các nguyên vật liệu rời như quặng sắt và than nhiệt, chứng kiến thu nhập bình quân hàng ngày giảm mạnh 1456 đô la, với thu nhập bình quân hàng ngày mới nhất giảm xuống còn 34048 đô la, làm giảm thêm biên lợi nhuận của các chủ tàu.

Các nhà phân tích ngành cho biết nguyên nhân cốt lõi dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize xuất phát từ nhu cầu yếu trên thị trường hàng hóa đầu nguồn. Giá hợp đồng tương lai quặng sắt quốc tế cũng giảm vào thứ Năm, chủ yếu do nhu cầu yếu kéo dài và ý định mua hàng trì trệ từ các nhà máy thép hạ nguồn. Ngay cả khi lượng quặng sắt vận chuyển bằng đường biển tăng tạm thời, điều đó vẫn không đủ để bù đắp cho nhu cầu yếu, dẫn trực tiếp đến sự sụt giảm phí bảo hiểm cho các đơn đặt hàng vận chuyển quặng sắt bằng đường biển và sự sụt giảm liên tục của giá cước vận chuyển. Hơn nữa, những thay đổi trong chính sách thương mại toàn cầu cũng đã làm xáo trộn tâm lý thị trường. Việc thực thi các biện pháp chống bán phá giá liên quan đến thép và quặng sắt của Anh và Ấn Độ đã gây ra sự bất ổn trong bối cảnh thương mại khu vực, làm gia tăng tâm lý thận trọng trong số những người tham gia thị trường và tiếp tục kìm hãm kỳ vọng về sự phục hồi của thị trường vận tải hàng rời.

Trái ngược hoàn toàn với sự sụt giảm mạnh của thị trường tàu Capesize, thị trường tàu cỡ nhỏ và trung bình vẫn tương đối ổn định, thể hiện xu hướng khác biệt về cấu trúc. Dữ liệu cho thấy chỉ số Panamax đã đi ngược lại xu hướng, tăng 40 điểm, tương đương 1,8%, lên mức 2251 điểm, tiếp tục đà phục hồi nhẹ. Loại tàu này chủ yếu hoạt động với trọng tải tịnh từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như than đá và ngũ cốc. Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu giao ngay tương ứng đã tăng 358 đô la, đạt mức trung bình hàng ngày mới là 20.255 đô la, đạt được doanh thu tăng trưởng bất chấp sự suy thoái của thị trường.

Thị trường tàu Supramax cỡ nhỏ cũng ghi nhận xu hướng tăng nhẹ, với chỉ số Supramax tăng 15 điểm, tương đương 0,9%, lên 1633 điểm. Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời hiện nay cho thấy một xu hướng cấu trúc rõ ràng. Các tàu chở nguyên liệu thô cỡ lớn tiếp tục suy yếu do nhu cầu công nghiệp giảm, trong khi các tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình đang hoạt động mạnh mẽ hơn nhờ sự hỗ trợ của thương mại ngũ cốc và than đá khu vực. Thị trường này đặc trưng bởi sự phân hóa đáng kể giữa các lĩnh vực hoạt động mạnh và yếu.