ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2729 จุด เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 30 เมษายน 2026 ลดลง 1.52% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่ 10 (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 1 ครั้ง ลดลง 10 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 2251 จุด เพิ่มขึ้น 1.81% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 4140 จุด ลดลง 3.74% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1633 จุด เพิ่มขึ้น 0.93% สำหรับกราฟแนวโน้มโดยละเอียด 720 วัน และ 10 ปี ของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูที่กราฟที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่องในช่วงที่ผ่านมา โดยได้รับผลกระทบจากการลดลงอย่างมากของอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์ (Capesize) ดัชนี Baltic Dry Index จึงปรับตัวลงอย่างต่อเนื่องในวันพฤหัสบดี และแตะระดับต่ำสุดในรอบกว่าหนึ่งเดือน ดัชนีนี้เป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระดับโลก โดยส่วนใหญ่จะติดตามความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือสำหรับสินค้าแห้งเทกองต่างๆ เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงพลวัตของอุปสงค์และอุปทานของการค้าขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกโดยตรง

ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capemax, Panamax และ Supramax ลดลงอย่างมากถึง 42 จุด คิดเป็น 1.5% ปิดที่ 2729 จุด ซึ่งเป็นระดับปิดต่ำสุดในรอบกว่าหนึ่งเดือนนับตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคมปีนี้ บ่งชี้ถึงแรงกดดันอย่างมากในตลาด

ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งก่อนหน้านี้เคยเป็นตัวหนุนดัชนี กลับประสบกับภาวะชะลอตัวอย่างมาก กลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ฉุดรั้งตลาดโดยรวม ดัชนี Baltic Capesize ร่วงลง 161 จุดในวันเดียว คิดเป็น 3.7% ปิดที่ 4140 จุด และความอ่อนแอยังคงแพร่กระจายต่อไป ในขณะเดียวกัน ข้อมูลผลกำไรของตลาดก็ลดลงตามไปด้วย ดัชนีอัตราค่าระวางเรือแบบสปอตสำหรับเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งส่วนใหญ่บรรทุกสินค้าขนาด 150,000 ตัน และใช้ขนส่งวัตถุดิบจำนวนมาก เช่น แร่เหล็กและถ่านหินความร้อน พบว่ารายได้เฉลี่ยต่อวันลดลงอย่างมากถึง 1456 ดอลลาร์สหรัฐ โดยล่าสุดลดลงเหลือ 34048 ดอลลาร์สหรัฐ ทำให้กำไรของเจ้าของเรือลดลงไปอีก

นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ว่า สาเหตุหลักของการลดลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์นั้น มาจากความต้องการที่อ่อนแอในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ต้นน้ำ ราคาฟิวเจอร์สแร่เหล็กระหว่างประเทศก็ลดลงในวันพฤหัสบดี โดยส่วนใหญ่เกิดจากความต้องการที่อ่อนแออย่างต่อเนื่องและความตั้งใจในการซื้อที่ซบเซาจากโรงงานเหล็กปลายน้ำ แม้ว่าการขนส่งแร่เหล็กทางทะเลจะเพิ่มขึ้นชั่วคราว แต่ก็ไม่เพียงพอที่จะชดเชยความต้องการที่อ่อนแอ ส่งผลโดยตรงต่อการลดลงของเบี้ยประกันภัยสำหรับคำสั่งซื้อขนส่งแร่เหล็กทางทะเล และการลดลงของอัตราค่าระวางอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงนโยบายการค้าโลกยังส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของตลาด การบังคับใช้มาตรการต่อต้านการทุ่มตลาดที่เกี่ยวข้องกับเหล็กและแร่เหล็กโดยสหราชอาณาจักรและอินเดียได้ก่อให้เกิดความไม่มั่นคงในภูมิทัศน์การค้าในภูมิภาค เพิ่มความระมัดระวังในหมู่ผู้เข้าร่วมตลาด และกดดันความคาดหวังสำหรับการฟื้นตัวในตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกองต่อไป

ตรงกันข้ามกับการลดลงอย่างรวดเร็วของตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กและขนาดกลางยังคงมีเสถียรภาพค่อนข้างดี โดยแสดงให้เห็นถึงแนวโน้มที่แตกต่างกันในเชิงโครงสร้าง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Panamax สวนทางกับแนวโน้ม โดยเพิ่มขึ้น 40 จุด หรือ 1.8% ปิดที่ 2251 จุด ต่อเนื่องการฟื้นตัวเล็กน้อย เรือประเภทนี้ส่วนใหญ่มีระวางบรรทุก 60,000 ถึง 70,000 ตัน ขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์เป็นหลัก เช่น ถ่านหินและธัญพืช รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือประเภทนี้เพิ่มขึ้น 358 ดอลลาร์สหรัฐฯ แตะระดับเฉลี่ยใหม่ที่ 20,255 ดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งเพิ่มขึ้นท่ามกลางภาวะตลาดที่ตกต่ำ

ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Supramax ขนาดเล็กก็มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นเล็กน้อย โดยดัชนี Supramax เพิ่มขึ้น 15 จุด หรือ 0.9% เป็น 1633 จุด โดยรวมแล้ว ตลาดขนส่งสินค้าแห้งในปัจจุบันแสดงให้เห็นถึงแนวโน้มเชิงโครงสร้างที่ชัดเจน เรือบรรทุกวัตถุดิบขนาดใหญ่ยังคงอ่อนตัวลงเนื่องจากได้รับผลกระทบจากความต้องการในภาคอุตสาหกรรม ในขณะที่เรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กและขนาดกลางแสดงให้เห็นถึงผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งขึ้น โดยได้รับการสนับสนุนจากการค้าธัญพืชและถ่านหินในระดับภูมิภาค ตลาดนี้มีลักษณะเฉพาะคือความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างภาคส่วนสินค้าที่ขนส่งในสภาพอากาศร้อนและเย็น