Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 15 tháng 6 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2720 điểm, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 30 tháng 4 năm 2026, giảm 0,33% so với tháng trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 11 tháng 6 năm 2026 và là ngày giảm thứ 12 liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 0 ngày tăng trưởng tích cực, 10 ngày tăng trưởng tiêu cực và 1 ngày không tăng trưởng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2291 điểm, tăng 0,35% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4053 điểm, giảm 1,31%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1664 điểm, tăng 1,34%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải biển quốc tế, đã giảm nhẹ vào thứ Hai, với tâm lý thị trường nói chung suy yếu. Sự sụt giảm này chủ yếu do sự điều chỉnh đáng kể trong giá cước vận chuyển tàu Capesize (Good Hope), bù đắp cho sự tăng giá cước vận chuyển của các tàu nhỏ hơn, làm dừng lại xu hướng tăng chung của thị trường vận tải hàng rời. Là một chuẩn mực cốt lõi cho thương mại vận tải hàng rời toàn cầu, BDI theo dõi giá cước vận chuyển của các tàu biển chở hàng hóa rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, phản ánh trực tiếp những thay đổi trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu và động lực cung cầu của thị trường vận tải biển.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Baltic Dry (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 9 điểm, tương đương 0,3%, xuống còn 2720 điểm, chấm dứt giai đoạn tăng trưởng ổn định trước đó. Trong số này, tàu Capesize, loại tàu lớn nhất và chủ yếu chở nguyên liệu công nghiệp, trở thành yếu tố chính gây ảnh hưởng tiêu cực đến thị trường. Chỉ số dành riêng cho tàu Capesize đã giảm mạnh 54 điểm, tương đương 1,32%, xuống còn 4053 điểm, trở thành loại tàu có mức giảm mạnh nhất trong tất cả các loại tàu vào ngày hôm đó.

Về dữ liệu lợi nhuận cụ thể, các tàu chở hàng rời Capesize, chủ yếu hoạt động với trọng tải cực lớn 150.000 tấn và chủ yếu vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt và than nhiệt, đã chứng kiến thu nhập trung bình hàng ngày trên các tuyến đường chính giảm 495 đô la so với ngày hôm trước, với doanh thu trung bình hàng ngày mới nhất giảm xuống còn 33.253 đô la. Nhu cầu vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp cỡ lớn suy yếu trong ngắn hạn đã trực tiếp kéo giảm lợi nhuận chung của thị trường Capesize. Tuy nhiên, có những yếu tố tích cực tiềm năng hỗ trợ các yếu tố cơ bản của thị trường. Công nhân tại cảng Port Hedland của BHP ở Tây Úc đang lên kế hoạch đình công trong tuần này, với các yêu cầu chính là tăng lương và cải thiện điều kiện làm việc. Sự kiện này có khả năng làm gián đoạn tốc độ xuất khẩu quặng sắt của Úc, dẫn đến tình trạng khan hiếm nguồn cung vận chuyển quặng sắt của Úc trong ngắn hạn, có khả năng mở đường cho sự ổn định và phục hồi sau đó về giá cước vận chuyển hàng rời cỡ lớn.

Trái ngược hoàn toàn với sự trì trệ của các tàu Capesize, thị trường tàu chở hàng rời cỡ trung Panamax duy trì xu hướng tăng trưởng ổn định. Chỉ số Panamax tăng 8 điểm, tương đương 0,4%, đóng cửa ở mức 2291 điểm. Tương ứng, thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax tăng 72 đô la, đạt mức trung bình mới là 20.617 đô la mỗi ngày. Loại tàu này, với trọng tải tịnh tập trung từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu phù hợp cho vận chuyển xuyên đại dương than đá, ngũ cốc, đậu nành và các mặt hàng thực phẩm và năng lượng khác trên toàn cầu. Sự gia tăng ổn định gần đây về nhu cầu vận chuyển thương mại thực phẩm toàn cầu đã hỗ trợ xu hướng tăng ngược chiều của giá cước vận chuyển hàng rời cỡ trung bình.

Về tình hình thị trường vận tải biển Trung Đông, Maria Bertzeletou, nhà phân tích thị trường cấp cao tại Signal Group, đã đưa ra dự báo thị trường mới nhất của mình. Bà cho biết, dựa trên kỳ vọng thị trường hiện tại, các thỏa thuận vận tải biển liên quan sẽ được ký kết chính thức vào thứ Sáu tuần này, thời điểm mà tình trạng tắc nghẽn và hạn chế hàng hải tại eo biển Hormuz sẽ dần được nới lỏng. Tuy nhiên, sự phục hồi của thị trường vận tải biển sẽ là một quá trình dần dần; lưu lượng tàu, lịch trình tuyến đường và vận chuyển hàng hóa sẽ không ngay lập tức trở lại bình thường hoàn toàn, và nguồn cung năng lực thị trường cũng như giá cước vận chuyển sẽ dần trở lại mức bình thường.

Trước đây, eo biển Hormuz, tuyến đường vận chuyển năng lượng toàn cầu quan trọng, đã bị gián đoạn do các xung đột địa chính trị và chiến tranh cục bộ ở Trung Đông. Là điểm nghẽn quan trọng nhất thế giới đối với vận chuyển dầu mỏ và năng lượng, việc hạn chế tạm thời tuyến đường thủy này đã trực tiếp dẫn đến tình trạng thiếu hụt năng lực vận chuyển trên thị trường vận tải biển toàn cầu, đẩy giá cước vận chuyển quốc tế tăng cao và hỗ trợ đáng kể chi phí vận chuyển cho thương mại năng lượng và hàng hóa toàn cầu. Khi tình hình dần được cải thiện và căng thẳng thị trường giảm bớt, đà tăng giá cước vận chuyển cũng suy yếu theo.

Thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ cũng tiếp tục xu hướng phục hồi, với chỉ số Supramax ghi nhận mức tăng đáng kể 22 điểm, tương đương 1,3%, lên 1664 điểm. Các tàu nhỏ hơn, với lợi thế về tuyến đường linh hoạt và phù hợp để vận chuyển hàng hóa cỡ nhỏ đến trung bình, đã hoạt động mạnh mẽ, được hỗ trợ bởi nhu cầu khu vực toàn cầu về vận chuyển hàng hóa thông thường và ngũ cốc chặng ngắn và trung bình. Hiệu suất này trái ngược với hiệu suất chậm chạp của các tàu Capesize lớn hơn, dẫn đến một xu hướng cấu trúc rõ ràng trong thị trường vận tải hàng rời nói chung.