Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 22 tháng 6 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2684 điểm, giảm 1,40% so với kỳ trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất trong bốn ngày. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: tăng trưởng tích cực hai lần, tăng trưởng tiêu cực tám lần và tăng trưởng bằng không một lần. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2059 điểm, giảm 1,77% so với kỳ trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4074 điểm, giảm 1,81%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1715 điểm, giảm 0,17%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Ngày 22 tháng 6 năm 2026, dữ liệu thị trường vận tải biển mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng rời Baltic (BADI), một chỉ báo cốt lõi về xu hướng vận tải biển quốc tế, đã trải qua một đợt điều chỉnh đáng kể. Tất cả các loại tàu chở hàng rời, bao gồm tàu lớn, vừa và nhỏ, đều chịu áp lực, với cả mức chỉ số và giá cước vận chuyển trung bình hàng ngày đều giảm, chấm dứt sự phục hồi một phần của thị trường trước đó. Là một chỉ báo quan trọng của thương mại vận tải hàng rời toàn cầu, sự sụt giảm trên diện rộng của BADI phản ánh trực tiếp tình hình hiện tại của ngành công nghiệp với nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa rời đang giảm và sự điều chỉnh nhẹ trong mô hình cung cầu, gửi đi một tín hiệu quan trọng về xu hướng thị trường vận tải hàng rời trong nửa cuối năm.

Dữ liệu cho thấy vào ngày 22 tháng 6, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng khô chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm mạnh 38 điểm, tương đương mức giảm 1,4% tổng thể, đóng cửa ở mức 2684 điểm. Chỉ số này tiếp tục xu hướng giảm trong suốt cả ngày mà không có sự phục hồi đáng kể nào. Sự sụt giảm này không phải là sự điều chỉnh cấu trúc cụ thể đối với một loại tàu duy nhất, mà là sự suy thoái chung trên toàn ngành. Các chỉ số cho cả ba loại tàu chính và lợi nhuận hoạt động của chúng đều giảm ở các mức độ khác nhau, hoàn toàn đảo ngược xu hướng phục hồi trước đó của một số loại tàu, và tâm lý thị trường trở nên thận trọng hơn.

Trong lĩnh vực tàu chở hàng rời cỡ lớn, tàu Capesize vẫn là yếu tố chính kéo chỉ số xuống, thể hiện sự biến động thị trường mạnh nhất. Chỉ số Baltic Capesize giảm 75 điểm, tương đương 1,8%, xuống còn 4074 điểm. Đáng chú ý, chỉ số này vừa đạt mức cao nhất kể từ ngày 10 tháng 6 trong ngày giao dịch trước đó, cho thấy sự bất ổn của thị trường tàu chở hàng rời cỡ lớn. Về lợi nhuận hoạt động thực tế, thu nhập trung bình hàng ngày của tàu chở hàng rời Capesize giảm mạnh 684 đô la xuống còn 33.444 đô la mỗi ngày.

Là những tàu chở hàng rời cỡ lớn với trọng tải tịnh 150.000 tấn, tàu Capesize chủ yếu thực hiện vận chuyển đường biển các nguyên liệu công nghiệp dạng rời như quặng sắt, than nhiệt và than cốc. Biến động giá cước vận chuyển của chúng gắn liền mật thiết với chuỗi cung ứng công nghiệp toàn cầu và giá cả hàng hóa. Sự sụt giảm mạnh lợi nhuận gần đây chủ yếu là do những thay đổi về cung và cầu trên thị trường than Trung Quốc. Gần đây, giá than cốc kỳ hạn trong nước tiếp tục giảm, tâm lý thị trường yếu, và việc khôi phục sản xuất tại các khu vực sản xuất than trọng điểm của Sơn Tây được đẩy nhanh, dẫn đến kỳ vọng thị trường về nguồn cung than trong nước tăng lên và nhu cầu than cốc nhập khẩu trong nước suy yếu đáng kể. Đồng thời, giai đoạn bổ sung nhập khẩu than tập trung trước đây đã kết thúc, tốc độ tăng trưởng nhập khẩu chậm lại, và các đơn đặt hàng vận chuyển than đường biển giảm đáng kể, trực tiếp dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu về năng lực vận chuyển hàng rời cỡ lớn và do đó gây áp lực giảm giá cước vận chuyển.

Thị trường tàu chở hàng rời cỡ trung cũng không duy trì được xu hướng phục hồi, với giá cước vận chuyển Panamax giảm song song, tương ứng với sự sụt giảm giá cước của các tàu lớn hơn. Chỉ số Panamax giảm 37 điểm, tương đương 1,8%, xuống còn 2059 điểm; tương ứng với mức giảm thu nhập trung bình hàng ngày trên mỗi tàu là 328 đô la, xuống còn 18.532 đô la mỗi ngày. Tàu Panamax, với trọng tải tịnh tập trung từ 60.000 đến 70.000 tấn, là trụ cột của vận tải hàng hóa rời cỡ trung bình trên toàn cầu, chẳng hạn như than công nghiệp, ngũ cốc và các nguyên liệu nông nghiệp. Chúng được sử dụng rộng rãi trên các tuyến đường biển xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương có khoảng cách vận chuyển ngắn đến trung bình, với phạm vi thị trường rộng lớn và nhu cầu mạnh mẽ.

Sự sụt giảm giá cước vận chuyển đối với loại tàu này là do hai yếu tố chính. Thứ nhất, nó bị ảnh hưởng bởi sự suy yếu chung của nhu cầu công nghiệp toàn cầu, với sự giảm nhẹ trong tỷ lệ hoạt động của các nhà máy sản xuất ở nước ngoài và sự thu hẹp nhu cầu vận chuyển than công nghiệp. Thứ hai, thị trường vận chuyển ngũ cốc toàn cầu đã bước vào giai đoạn tương đối ổn định, với sự chậm lại trong xuất khẩu ngũ cốc từ các khu vực sản xuất chính như Bắc và Nam Mỹ và Úc. Điều này dẫn đến sự tăng trưởng không đủ trong các đơn đặt hàng vận chuyển ngũ cốc, cùng với việc tái sử dụng một số năng lực vận chuyển nhàn rỗi sau đợt phục hồi thị trường trước đó, dẫn đến sự gia tăng nhẹ nguồn cung trên thị trường và sự cân bằng cung cầu thoải mái hơn. Cuối cùng, điều này đã dẫn đến sự sụt giảm ổn định giá cước vận chuyển tàu Panamax. So với các loại tàu lớn hơn, sự sụt giảm giá cước tàu Panamax tương đối vừa phải, nhưng xu hướng giảm chung xác nhận sự hạ nhiệt chung của nhu cầu trên thị trường vận chuyển hàng rời.

Mặc dù sự suy giảm của thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ đã thu hẹp lại phần nào, nhưng xu hướng giảm vẫn tiếp tục lan rộng khắp toàn ngành. Chỉ số tàu Supramax giảm nhẹ 3 điểm, tương đương 0,2%, xuống còn 1715 điểm. Tàu Supramax chủ yếu vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ, quãng ngắn, mang lại các tuyến đường linh hoạt hơn và khả năng thích ứng với nhiều loại hàng hóa hơn. Chúng ít bị ảnh hưởng bởi sự biến động của thị trường nguyên liệu rời, do đó mức giảm của chúng nhỏ hơn nhiều so với tàu cỡ trung và cỡ lớn. Tuy nhiên, sự sụt giảm của chỉ số loại tàu này cho thấy sự điều chỉnh của thị trường vận tải biển hiện tại đã bao trùm tất cả các loại tàu, thiếu một xu hướng thị trường mang tính cấu trúc, và tâm lý thị trường nói chung tiếp tục suy giảm.

Tóm lại, sự suy yếu tổng thể của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic là kết quả của sự kết hợp nhiều yếu tố, bao gồm sự mất cân bằng cung cầu ngắn hạn, biến động thị trường hàng hóa và sự điều chỉnh nhịp độ thương mại khu vực. Về phía cầu, sự phục hồi nguồn cung than trong nước, nhu cầu nhập khẩu giảm và sự suy yếu tạm thời của nhu cầu vận chuyển đường biển toàn cầu đối với hàng hóa công nghiệp và nông nghiệp là những lý do chính dẫn đến sự sụt giảm giá cước vận tải. Về phía cung, sự phục hồi nhẹ trong điều kiện vận chuyển trước đó đã dẫn đến việc khôi phục một số năng lực vận chuyển, dẫn đến sự nới lỏng nhẹ nguồn cung năng lực thị trường tổng thể và tiếp tục hạn chế tiềm năng tăng giá cước vận tải.

Về xu hướng thị trường trong tương lai, các nhà phân tích ngành vận tải biển tin rằng thị trường vận tải hàng rời có khả năng duy trì mô hình yếu và biến động trong ngắn hạn. Tốc độ phục hồi sản lượng than trong nước, tiến trình phục hồi sản xuất toàn cầu và sự bắt đầu mùa cao điểm xuất khẩu ngũ cốc ở Bắc bán cầu sẽ là những yếu tố chính ảnh hưởng đến biến động thị trường. Nếu nhu cầu thương mại hàng hóa toàn cầu phục hồi ổn định, cùng với sự xuất hiện của mùa vận chuyển cao điểm truyền thống, giá cước vận chuyển dự kiến sẽ phục hồi; tuy nhiên, nếu nhu cầu vẫn yếu, giá cước vận chuyển trên toàn ngành có thể tiếp tục ở mức thấp. Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời đã vượt qua giai đoạn tăng trưởng mạnh trước đó và bước vào giai đoạn điều chỉnh, với sự gia tăng bất ổn thị trường.