Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2490 điểm vào ngày 29 tháng 6 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 15 tháng 4 năm 2026, giảm 1,35% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ sáu liên tiếp (bao gồm cả mức tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 2 lần tăng tích cực, 9 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2124 điểm, tăng 0,66% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3538 điểm, giảm 2,80%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1668 điểm, giảm 0,12%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Ngày thứ Hai, thị trường vận tải hàng khô quốc tế tiếp tục xu hướng suy yếu, với chỉ số Baltic Dry Index (BDI) giảm trở lại, đánh dấu ngày giảm thứ sáu liên tiếp. Cuối cùng, chỉ số này đóng cửa ở mức 2490 điểm, mức thấp nhất trong hơn hai tháng kể từ ngày 15 tháng 4. Sự sụt giảm này chủ yếu do giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm mạnh, trong khi tàu Supramax cũng chịu áp lực nhẹ. Chỉ có tàu Panamax là đi ngược lại xu hướng với mức tăng nhẹ. Thị trường tổng thể cho thấy sự phân hóa cấu trúc rõ rệt, phản ánh sự điều chỉnh theo từng giai đoạn trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu.

Là một chỉ số cốt lõi của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, Chỉ số Baltic Dry (.BADI) phản ánh toàn diện giá cước giao ngay của các tàu chở hàng rời quốc tế chính, bao gồm ba loại tàu chính: Capesize, Panamax và Supramax. Đây là một chỉ số quan trọng để đo lường hoạt động vận chuyển nguyên liệu công nghiệp và nông sản toàn cầu cũng như sức khỏe của thương mại quốc tế. Vào ngày hôm đó, chỉ số cốt lõi .BADI đã giảm mạnh 34 điểm, tương đương mức giảm 1,4% trong một ngày, chấm dứt giai đoạn ổn định trước đó và tiếp tục chạm mức thấp mới gần đây. Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng đợt giảm chỉ số này không phải là biến động thị trường ngắn hạn, mà là kết quả của nhiều yếu tố, bao gồm nhu cầu yếu, đầu cơ giá cả hàng hóa và cơ cấu năng lực thị trường lỏng lẻo.

Các tàu Capesize, xương sống của vận tải biển quy mô lớn, đã trở thành yếu tố chính kéo chỉ số giảm, với xu hướng thị trường hạ nhiệt đặc biệt rõ rệt. Dữ liệu cho thấy chỉ số dành riêng cho tàu Capesize đã giảm mạnh 102 điểm trong ngày hôm đó, tương đương mức giảm 2,8%, đóng cửa ở mức 3538 điểm, với giá cước vận chuyển giảm mạnh hơn nhiều so với các loại tàu khác. Tương ứng, doanh thu hoạt động của tàu cũng giảm đáng kể. Các tàu Capesize chủ yếu tham gia vận chuyển đường biển 150.000 tấn quặng sắt, than đá và các nguyên liệu thô công nghiệp khác đã chứng kiến doanh thu trung bình hàng ngày giảm 923 đô la, cuối cùng giảm xuống còn 28.588 đô la, dẫn đến biên lợi nhuận của chủ tàu tiếp tục bị thu hẹp.

Nguyên nhân cốt lõi dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize là do sự điều chỉnh nhu cầu theo mùa và kỳ vọng thị trường trong chuỗi ngành thép của Trung Quốc. Bước vào cuối tháng 6, các ngành tiêu thụ thép ở khâu hạ nguồn như xây dựng và sản xuất máy móc bước vào mùa thấp điểm truyền thống, dẫn đến nhu cầu tiêu thụ thép của người tiêu dùng cuối cùng tiếp tục trì trệ. Các nhà máy thép tích lũy hàng tồn kho thành phẩm và lợi nhuận sản xuất tiếp tục giảm. Hầu hết các nhà máy thép đều chủ động giảm công suất hoạt động của lò cao và làm chậm tốc độ bổ sung quặng sắt nhập khẩu. Số lượng các chuyến hàng quặng sắt đường dài trước đây hỗ trợ nhu cầu vận tải đường biển đã giảm đáng kể, và sự gia tăng đơn đặt hàng trên các tuyến vận chuyển quặng sắt chính từ Brazil và Australia đến Trung Quốc không đủ, trực tiếp kìm hãm giá cước vận chuyển tàu Capesize cỡ lớn.

Trong khi đó, thị trường hợp đồng tương lai quặng sắt chứng kiến sự cạnh tranh gay gắt giữa phe mua và phe bán, dẫn đến biến động giá không ổn định và khó lường, làm trầm trọng thêm tâm lý chờ đợi và quan sát trên thị trường vận tải biển. Thị trường quặng sắt thể hiện sự cân bằng rõ ràng giữa phe mua và phe bán: một mặt, một số nhà máy thép trong nước duy trì sản lượng gang ổn định để duy trì hoạt động cơ bản, hỗ trợ phần nào giá quặng sắt từ góc độ nhu cầu cơ bản, và nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu thô chưa hoàn toàn sụp đổ; mặt khác, thị trường nhìn chung dự đoán các nhà máy thép sẽ tiếp tục giảm sản lượng, cùng với việc biên lợi nhuận trong ngành thép tiếp tục thu hẹp, dẫn đến triển vọng bi quan về nhu cầu quặng sắt dài hạn và thái độ chờ đợi và quan sát mạnh mẽ từ phía nhà đầu tư. Lực lượng đối lập của phe mua và phe bán dẫn đến việc giá quặng sắt thiếu động lực tăng rõ rệt, không hỗ trợ tích cực cho thị trường vận tải biển Capesize, và sự phục hồi của ngành tiếp tục chậm lại. Ngoài ra, sự chậm lại trong việc thu mua than luyện kim ở nước ngoài vào cuối quý 2 và sự tăng trưởng không đủ trong các đơn đặt hàng vận chuyển than đường dài ở khu vực Đại Tây Dương đã càng làm giảm sự thịnh vượng chung của thị trường vận tải tàu Capesize.

Thị trường tàu cỡ nhỏ và trung bình cũng cho thấy xu hướng trái chiều, với mô hình yếu kém tổng thể vẫn không thay đổi. Tàu Supramax tiếp tục xu hướng giảm nhẹ, với chỉ số chuyên dụng giảm 2 điểm, tương đương giảm 0,1%, xuống còn 1668 điểm, mức thấp nhất trong gần nửa tháng kể từ ngày 15 tháng 6. Tàu Supramax chủ yếu vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp cỡ nhỏ và trung bình, vật liệu xây dựng và các lô hàng ngũ cốc nhỏ. Sự sụt giảm nhẹ về giá cước vận chuyển phản ánh nhu cầu toàn cầu yếu đối với vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ và trung bình và sự suy giảm hoạt động thương mại khu vực. Cùng với sự phục hồi trước đó của điều kiện vận tải biển dẫn đến việc khôi phục một số công suất nhàn rỗi, nguồn cung công suất thị trường tổng thể đang dư thừa nhẹ, càng làm thu hẹp thêm dư địa tăng giá cước vận chuyển đối với tàu cỡ nhỏ và trung bình.

Trong bối cảnh thị trường nhìn chung yếu kém, tàu Panamax nổi lên như động lực tăng trưởng tích cực duy nhất, thể hiện xu hướng tăng độc lập. Dữ liệu cho thấy chỉ số Panamax tăng 14 điểm, tương đương 0,7%, lên mức 2124 điểm; tương ứng, doanh thu trung bình hàng ngày trên mỗi tàu tăng 127 đô la lên 19.117 đô la. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa rời như than đá và ngũ cốc, chủ yếu phục vụ thương mại khu vực trong lĩnh vực thực phẩm và năng lượng toàn cầu. Lý do cốt lõi cho sự tăng trưởng ngược xu hướng này nằm ở nhu cầu ổn định toàn cầu đối với ngũ cốc vận chuyển bằng đường biển. Việc tiếp tục giải phóng lượng ngũ cốc lưu thông mùa hè và các đơn đặt hàng thương mại ngũ cốc xuyên biên giới đã cung cấp sự hỗ trợ nhu cầu vững chắc cho tàu Panamax, bù đắp tác động tiêu cực của nhu cầu yếu đối với nguyên liệu thô công nghiệp vận chuyển bằng đường biển. Điều này làm nổi bật đặc điểm cấu trúc hiện tại của thị trường hàng rời khô: "nhu cầu yếu đối với nguyên liệu thô công nghiệp và nhu cầu mạnh đối với sản phẩm nông nghiệp".

Xét đến tình trạng hiện tại của ngành, thị trường vận tải hàng rời hiện đang trong giai đoạn điều chỉnh. Về phía cầu, có sự phân hóa giữa nhu cầu nguyên liệu công nghiệp đang giảm và nhu cầu nông nghiệp vẫn ổn định. Mùa vụ trái vụ trong chuỗi cung ứng thép của Trung Quốc đang kìm hãm giá cước vận chuyển đối với các tàu lớn, trong khi thương mại ngũ cốc toàn cầu đang hỗ trợ thị trường cho các tàu cỡ trung. Về phía cung, nhìn chung năng lực thị trường tương đối dồi dào, cùng với tâm lý yếu trên thị trường hàng hóa, khiến cho áp lực giảm giá cước vận tải hàng rời khó có thể đảo chiều nhanh chóng trong ngắn hạn.

Các nhà phân tích ngành cho rằng xu hướng tương lai của chỉ số này sẽ phụ thuộc rất nhiều vào tốc độ phục hồi của ngành thép Trung Quốc và những thay đổi trong thương mại hàng hóa toàn cầu. Nếu các chính sách trong nước nhằm ổn định tăng trưởng được ban hành và lợi nhuận của các nhà máy thép phục hồi, nhu cầu dự trữ quặng sắt sẽ tăng trở lại, có khả năng khiến giá cước vận chuyển tàu Capesize chạm đáy và đẩy chỉ số tăng cao. Tuy nhiên, nếu nhu cầu của người tiêu dùng cuối cùng vẫn yếu và nhu cầu vận chuyển nguyên liệu công nghiệp bằng đường biển tiếp tục giảm, chỉ số này có thể tiếp tục biến động ở mức thấp. Trong khi đó, mùa cao điểm vận chuyển ngũ cốc toàn cầu hiện nay sẽ tiếp tục tạo ra một "lưới an toàn" cho giá cước vận chuyển tàu Panamax và các tàu cỡ trung bình khác, và sự phân hóa cấu trúc trên thị trường có khả năng sẽ tiếp tục tồn tại.