Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2871 điểm vào ngày 8 tháng 7 năm 2026, mức cao kỷ lục kể từ ngày 8 tháng 6 năm 2026, tăng 5,67% so với tháng trước, mức tăng lớn nhất kể từ ngày 12 tháng 2 năm 2026 và đánh dấu ngày tăng thứ năm liên tiếp (bao gồm cả ngày tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 5 lần tăng tích cực, 6 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2245 điểm, tăng 1,91% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4480 điểm, tăng 9,27%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1686 điểm, tăng 0,78%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.

Sàn giao dịch Baltic đã công bố dữ liệu vận tải hàng rời mới nhất, cho thấy chỉ số vận tải hàng rời cốt lõi toàn cầu giảm nhẹ, hé lộ sự phân hóa cấu trúc đáng kể trên thị trường. Sự sụt giảm này chủ yếu do giá cước vận tải tàu Capesize giảm, trong khi giá cước tàu Panamax và Supramax lại tăng. Trong khi đó, giá quặng sắt kỳ hạn phục hồi, cho thấy sự khác biệt rõ rệt giữa thị trường vận tải và biến động giá cả hàng hóa.



Chỉ số Baltic Dry Index (BADI) là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, phản ánh toàn diện giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize, Panamax và Supramax, và phản ánh trực tiếp sự thịnh vượng của vận tải biển đối với các mặt hàng rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc. Dữ liệu trong ngày cho thấy Chỉ số Baltic Dry Index giảm 4 điểm, tương đương mức giảm 0,1%, đóng cửa ở mức 2871 điểm. Mặc dù mức giảm tổng thể ở mức vừa phải, nhưng đã ghi nhận những khác biệt đáng kể về điều kiện thị trường giữa các loại tàu khác nhau.

Là loại tàu có trọng số lớn nhất trong chỉ số, thị trường tàu Capesize hoạt động kém hiệu quả, trở thành lực cản lớn đối với toàn thị trường. Vào ngày hôm đó, Chỉ số tàu Capesize (BACI) giảm 34 điểm, tương đương 0,8%, xuống còn 4480 điểm; doanh thu bình quân hàng ngày của các tàu Capesize tiêu chuẩn 150.000 tấn, chủ yếu tham gia vận chuyển quặng sắt và than đá trên biển, giảm 310 USD xuống còn 37.130 USD, và lợi nhuận ngắn hạn của các chủ tàu lớn tiếp tục chịu áp lực.

Sự suy yếu của giá cước vận chuyển tàu Capesize bắt nguồn từ tình trạng cung cầu ngắn hạn không ổn định. Loại tàu này có vai trò rất quan trọng trong chuỗi cung ứng của ngành thép Trung Quốc, với nhu cầu thị trường nội địa ảnh hưởng trực tiếp đến khối lượng vận tải đường biển. Hiện tại, Trung Quốc đang trong mùa thấp điểm xây dựng, nhiệt độ cao và mưa lớn đang làm giảm nhu cầu thép của người tiêu dùng cuối cùng. Các nhà máy thép có lượng hàng tồn kho cao và lợi nhuận sản xuất giảm, dẫn đến việc họ chủ động kiểm soát hoạt động lò cao và áp dụng mô hình mua hàng đúng thời điểm đối với quặng sắt của Úc và Brazil, dẫn đến giảm đáng kể lượng vận chuyển quặng sắt đường biển đường dài. Đồng thời, các mỏ lớn ở nước ngoài đang bước vào chu kỳ bảo trì thiết bị, gây ra sự sụt giảm tạm thời trong vận chuyển quặng sắt, càng làm giảm nguồn cung hàng hóa Capesize. Kết hợp với việc tập trung giao tàu mới và sự trở lại của các tàu nhàn rỗi, nguồn cung ngắn hạn dồi dào, liên tục làm giảm giá cước vận chuyển tàu cỡ lớn.

Điều đáng chú ý là trong khi thị trường vận tải biển suy yếu, giá quặng sắt kỳ hạn lại đi ngược xu hướng và tăng lên cùng ngày. Sự tăng giá này chủ yếu được thúc đẩy bởi nhu cầu kho bãi trong nước được cải thiện và sự phục hồi nhẹ trong doanh số bán bất động sản. Kỳ vọng của thị trường về sự phục hồi của thị trường bất động sản trong nửa cuối năm và việc các nhà máy thép tập trung bổ sung hàng tồn kho đã đẩy giá quặng sắt kỳ hạn lên cao. Tuy nhiên, những yếu tố tích cực dài hạn này vẫn chưa thành hiện thực, và nhu cầu giao ngay ngắn hạn vẫn yếu, cuối cùng dẫn đến sự chênh lệch giữa giá kỳ hạn tăng và giá vận tải biển giảm.

Trái ngược với sự trì trệ của thị trường tàu lớn, thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình hoạt động mạnh mẽ, bù đắp hiệu quả áp lực giảm giá trên toàn thị trường. Chỉ số Panamax (BPNI) tăng 15 điểm, tương đương 0,7%, lên 2245 điểm trong ngày hôm đó. Doanh thu trung bình hàng ngày của loại tàu này, chủ yếu tham gia vận chuyển than và ngũ cốc chặng ngắn và trung bình, tăng 140 đô la lên 20.209 đô la. Hiệu suất thị trường mạnh mẽ này chủ yếu là do mùa cao điểm của thương mại ngũ cốc toàn cầu, lượng đơn đặt hàng xuất khẩu ngũ cốc dồi dào từ Bắc và Nam Mỹ và Biển Đen, cùng với nhu cầu ổn định về than cho sản xuất điện nhiệt mùa hè ở Đông Nam Á và Nam Á. Điều này dẫn đến nguồn cung hàng hóa dồi dào liên tục cho vận chuyển hàng hóa chặng ngắn và trung bình, hỗ trợ sự tăng ổn định của giá cước vận chuyển.

Các tàu Supramax cũng duy trì xu hướng tăng trưởng, với chỉ số (BSIS) tăng 10 điểm, tương đương 0,6%, lên 1686 điểm. Loại tàu này có tính linh hoạt cao và phù hợp để vận chuyển hàng hóa rời khối lượng nhỏ như quặng bauxite, vật liệu xây dựng và phân bón, đồng thời ít bị ảnh hưởng bởi mùa thấp điểm trong chuỗi cung ứng ngành thép. Hiện nay, thương mại liên vùng toàn cầu đối với các sản phẩm công nghiệp khối lượng nhỏ đang ổn định, và các dự án cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á tiếp tục giải phóng nhu cầu vận tải hàng hóa, thúc đẩy sự phục hồi bền vững của giá cước vận tải xe cỡ nhỏ.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời hiện nay thiếu một xu hướng chu kỳ thống nhất và thể hiện sự phân hóa cấu trúc rõ rệt: các tàu lớn, phụ thuộc nhiều vào nguyên liệu công nghiệp, đang suy yếu do sự sụt giảm trong mùa thấp điểm, trong khi các tàu nhỏ và trung bình, phụ thuộc vào ngũ cốc và thương mại khu vực, vẫn duy trì được thị trường mạnh mẽ. Các nhà phân tích ngành cho rằng giá cước vận chuyển tàu Capesize có thể tiếp tục xu hướng biến động và yếu trong ngắn hạn, vì tình trạng thiếu hụt hàng hóa trong mùa thấp điểm khó có thể được bù đắp nhanh chóng; tuy nhiên, với việc hoàn thành bảo trì các mỏ ở nước ngoài và sự phục hồi nhu cầu tiêu thụ trong nước trong quý 3, giá cước vận chuyển tàu lớn có thể phục hồi. Trong khi đó, các tàu nhỏ và trung bình có nguồn hàng dồi dào và sự thịnh vượng cao của chúng có khả năng sẽ tiếp tục.

Từ góc độ chuỗi cung ứng, việc giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm trong ngắn hạn có thể làm giảm nhẹ chi phí hậu cần cho quặng sắt nhập khẩu đối với các nhà máy thép trong nước, bù đắp áp lực từ giá nguyên liệu thô tăng cao. Đối với các công ty vận tải biển, sự khác biệt về cơ cấu đội tàu sẽ dẫn đến sự phân hóa lợi nhuận; các công ty đầu tư mạnh vào tàu chở hàng rời cỡ lớn sẽ phải đối mặt với áp lực lợi nhuận ngắn hạn, trong khi những công ty tập trung vào tàu cỡ nhỏ và trung bình sẽ có sự ổn định hoạt động cao hơn. Trong thời gian tới, trọng tâm của thị trường sẽ tập trung vào ba chỉ số chính: tốc độ bổ sung hàng tồn kho của các nhà máy thép trong nước, lượng hàng xuất khẩu từ nước ngoài và tình hình xuất khẩu ngũ cốc toàn cầu.