Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 15 tháng 7 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2929 điểm, mức thấp nhất trong bốn ngày, giảm 1,71% so với ngày hôm trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 26 tháng 6 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 9 lần, tăng trưởng tiêu cực 2 lần và tăng trưởng bằng 0 trong 11 lần đo BDI gần đây nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2258 điểm, tăng 0,31% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4594 điểm, giảm 3,30%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1720 điểm, tăng 0,58%. Để xem chi tiết xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Thị trường vận tải hàng rời quốc tế, vốn đã liên tục tăng trưởng trong thời gian gần đây, đã chứng kiến một sự điều chỉnh tạm thời. Chỉ số Baltic Dry Index, sau khi tăng liên tục trong vài ngày và đạt mức cao nhất trong hơn một tháng, đã giảm mạnh vào thứ Tư, ngày 15 tháng 7. Sự sụt giảm của chỉ số chủ yếu là do sự suy yếu mạnh mẽ của giá cước vận chuyển tàu Capesize (kích thước Good Hope). Sự chênh lệch về giá cước giữa các tàu có kích thước lớn và nhỏ là đáng kể, phản ánh sự điều chỉnh mang tính cấu trúc trong mô hình cung cầu hàng hóa rời trên biển toàn cầu.

Là một chỉ số cốt lõi của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) theo dõi toàn diện xu hướng giá cước vận chuyển đối với ba loại tàu chở hàng rời chính: Capesize, Panamax và Supramax. Chỉ số này phản ánh trực tiếp những thay đổi trong nhu cầu và năng lực vận chuyển hàng hóa rời trên toàn cầu đối với các nguyên liệu thô như quặng, than đá và ngũ cốc. Dữ liệu cho thấy chỉ số này đã giảm mạnh 51 điểm trong ngày hôm đó, tương đương mức giảm 1,7%, cuối cùng đóng cửa ở mức 2929 điểm. Điều này đã chấm dứt hoàn toàn xu hướng tăng liên tục trước đó, đánh dấu sự sụt giảm so với mức cao nhất kể từ đầu tháng 6 và báo hiệu sự chậm lại chính thức trong đà tăng ngắn hạn của thị trường vận tải hàng rời.

Yếu tố chính gây ảnh hưởng tiêu cực đến sự điều chỉnh chỉ số này là thị trường tàu chở hàng rời cỡ lớn Capesize. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển các đơn hàng siêu lớn từ 150.000 tấn trở lên, và là loại tàu chủ lực cho vận tải đường biển các nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt, than nhiệt và than luyện kim. Nó có mối liên hệ mật thiết với chuỗi cung ứng thép và năng lượng toàn cầu và cực kỳ nhạy cảm với sự biến động giá cước vận chuyển. Dữ liệu cho thấy chỉ số dành riêng cho tàu Capesize (.BACI) đã giảm mạnh 157 điểm trong ngày hôm đó, tương đương mức giảm 3,3%, đóng cửa ở mức 4594 điểm, mức giảm vượt xa mức trung bình của thị trường. Lợi nhuận của loại tàu chủ lực tương ứng cũng chịu áp lực. Thu nhập hoạt động trung bình hàng ngày của các tàu Capesize 150.000 tấn (.BATCA) giảm mạnh 1420 đô la, với thu nhập hàng ngày gần nhất giảm xuống còn 38.163 đô la, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể biên lợi nhuận của các chủ tàu chở hàng rời cỡ lớn.

Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize không phải là ngẫu nhiên, mà là kết quả của sự mất cân bằng cung cầu ngắn hạn và nhu cầu tiêu thụ suy yếu. Vào đầu tháng 6 và tháng 7, việc tập trung bổ sung hàng tồn kho của các nhà máy thép toàn cầu và sự gia tăng nhu cầu mua năng lượng ở nước ngoài đã dẫn đến sự tăng vọt lượng hàng hóa trên các tuyến vận chuyển than và khai thác mỏ bằng đường biển, đẩy giá cước vận chuyển tàu Capesize lên mức cao nhất trong tháng. Tuy nhiên, đến giữa tháng 7, nhu cầu thị trường đã giảm nhanh chóng. Một mặt, thị trường thép trong nước bước vào mùa thấp điểm truyền thống, với nhu cầu xây dựng của người dùng cuối yếu, lượng hàng tồn kho của các nhà máy thép cao và áp lực lên lợi nhuận, dẫn đến việc giảm lượng quặng sắt nhập khẩu bổ sung. Điều này dẫn đến sự sụt giảm đáng kể các đơn đặt hàng vận chuyển đường biển từ các mỏ lớn ở Thái Bình Dương thuộc Úc và Brazil. Mặt khác, sản xuất công nghiệp ở châu Âu và Hoa Kỳ chậm lại, dẫn đến sự tăng trưởng không đủ về nhu cầu vận chuyển than luyện kim và than nhiệt điện bằng đường biển, và thiếu hàng hóa trên các tuyến đường dài. Điều này dẫn đến tình trạng dư cung tương đối các tàu lớn, khiến giá cước vận chuyển giảm xuống. Đồng thời, giá cao trước đó đã kích thích một số tàu lớn đang không hoạt động quay trở lại thị trường, làm giảm thêm nguồn cung ngắn hạn và gia tăng áp lực giảm giá cước vận chuyển.

Trái ngược hoàn toàn với hiệu suất trì trệ của các tàu Capesize cỡ lớn, thị trường tàu chở hàng rời cỡ trung và nhỏ tiếp tục xu hướng tăng trưởng ổn định, thể hiện sự phân hóa cấu trúc rõ rệt. Thị trường Panamax chứng kiến sự phục hồi nhẹ, với chỉ số Panamax (.BPNI) tăng 7 điểm, tương đương 0,3%, đóng cửa ở mức 2258 điểm. Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax chính thống tăng 65 đô la lên 20.325 đô la. Các tàu Panamax chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa, chủ yếu là các mặt hàng như than đá, ngũ cốc và phân bón. Các tuyến đường của chúng chủ yếu tập trung vào vận tải khu vực tầm ngắn và tầm trung, do đó ít bị ảnh hưởng bởi sự biến động về nhu cầu hàng hóa công nghiệp toàn cầu.

Các nhà phân tích tại các công ty vận tải đa phương thức quốc tế đã nêu trong báo cáo hàng tuần mới nhất của họ rằng thị trường tàu chở hàng rời Panamax vẫn ổn định và kiên cường trong tuần trước, với hoạt động vận chuyển khu vực đóng vai trò là trụ cột hỗ trợ. Nhu cầu về ngũ cốc và nguyên liệu công nghiệp tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương và Đại Tây Dương vẫn ổn định, liên tục giải phóng khối lượng hàng hóa dư thừa và hỗ trợ sự phục hồi ổn định của giá tàu. Tuy nhiên, sự tăng trưởng hạn chế trong thương mại hàng rời toàn cầu đã cản trở đà tăng trưởng bền vững, ngăn cản sự hình thành xu hướng tăng rõ rệt và dẫn đến xu hướng tăng vừa phải với một số ổn định nhất định.

Thị trường tàu Supramax cỡ nhỏ hoạt động tốt nhất, cho thấy xu hướng tăng trưởng độc lập. Chỉ số tàu Supramax tăng 10 điểm, tương đương 0,6%, lên mức 1720 điểm, mức cao nhất trong gần bốn năm kể từ tháng 8 năm 2022. Tàu Supramax linh hoạt và dễ thích nghi, có khả năng di chuyển qua các cảng vừa và nhỏ, chủ yếu vận chuyển hàng hóa tổng hợp khu vực, ngũ cốc, và các đơn đặt hàng vận chuyển năng lượng và nguyên liệu thô theo lô nhỏ. Nhờ hoạt động thương mại khu vực toàn cầu gia tăng và nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiếp tục giảm tại các cảng vừa và nhỏ, nhu cầu thị trường vẫn mạnh mẽ. Kết hợp với việc phân bổ tương đối hạn chế năng lực tàu nhỏ, cán cân cung cầu trở nên eo hẹp, đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời đã vượt qua giai đoạn tăng giá trên diện rộng trước đây và bước vào giai đoạn phân hóa cấu trúc. Giá cước vận chuyển của các tàu vận tải nguyên liệu công nghiệp cỡ lớn đã giảm từ mức cao nhất do nhu cầu ngắn hạn suy yếu trong chuỗi cung ứng thép và năng lượng, dẫn đến thị trường hạ nhiệt. Trong khi đó, các tàu cỡ nhỏ và trung bình tham gia vận tải đường ngắn đến trung bình và vận tải khu vực vẫn duy trì mức tăng giá ổn định, được hỗ trợ bởi nhu cầu ổn định từ hàng tiêu dùng và thương mại công nghiệp khu vực. Các chuyên gia trong ngành cho biết xu hướng thị trường trong tương lai sẽ tiếp tục phụ thuộc vào tốc độ phục hồi công nghiệp toàn cầu, chu kỳ bổ sung hàng tồn kho của các nhà máy thép và sự giải phóng nhu cầu trong mùa cao điểm của thương mại ngũ cốc. Trong ngắn hạn, giá cước vận chuyển của tàu Capesize có thể tiếp tục xu hướng giảm với những biến động, trong khi hiệu suất mạnh mẽ của các tàu cỡ nhỏ và trung bình dự kiến sẽ tiếp tục duy trì, dẫn đến một chỉ số tổng thể thể hiện các đặc điểm của sự hợp nhất và phân hóa cấu trúc.