Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Biển Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2694 điểm vào ngày 8 tháng 12 năm 2025, mức thấp nhất trong bốn ngày, giảm 1,21% so với ngày hôm trước, đánh dấu ngày giảm thứ ba liên tiếp (bao gồm cả mức tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã chứng kiến mức tăng trưởng dương 8 lần, mức tăng trưởng âm 3 lần và mức tăng trưởng bằng 0 trong 11 điểm dữ liệu BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Biển Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1813 điểm, giảm 1,31% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Biển Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 5013 điểm, giảm 1,38%; và Chỉ số Vận tải Biển Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1430 điểm, giảm 0,42%. Để biết biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Biển Baltic và ba chỉ số phụ chính của chỉ số này, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Bị kéo xuống bởi sự sụt giảm mạnh về giá cước vận tải của tất cả các loại tàu, Chỉ số Baltic Dry (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng rời khô toàn cầu, tiếp tục xu hướng giảm vào thứ Hai. Giao dịch trên thị trường trở nên thận trọng hơn, và áp lực chung đặc biệt rõ rệt.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), phản ánh giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính — Capesize, Panamax và Supramax — đã giảm trong ngày giao dịch thứ ba liên tiếp, giảm 33 điểm, tương đương 1,2%, xuống còn 2.694 điểm. Sự sụt giảm liên tục này không chỉ phản ánh trực tiếp sự mất cân bằng cung cầu trên thị trường mà còn cho thấy nhu cầu chung của thị trường vận tải hàng rời khô thiếu sự hỗ trợ mạnh mẽ, dẫn đến sự suy giảm niềm tin của ngành vận tải biển về tương lai.

Chỉ số giá cước vận tải Capesize cũng giảm, giảm 70 điểm chỉ trong một ngày, tương đương khoảng 1,4%, đưa chỉ số trở lại mức 5.013 điểm. Việc giá cước vận tải loại tàu này liên tục giảm đã kéo hiệu suất chung của chỉ số đi xuống.

Là "đầu tàu" không thể tranh cãi của thị trường vận tải hàng rời khô, tàu Capesize, với trọng tải chết 150.000 tấn, từ lâu đã đảm nhiệm việc vận chuyển đường dài các mặt hàng rời như quặng sắt và than đá. Biến động giá cước của chúng có mối tương quan chặt chẽ với hoạt động thương mại hàng hóa toàn cầu. Bị ảnh hưởng trực tiếp bởi sự sụt giảm giá cước gần đây, lợi nhuận trung bình hàng ngày của loại tàu này đã giảm 580 đô la xuống còn 41.571 đô la, tiếp tục gây áp lực lên biên lợi nhuận của chủ tàu.

Điều đáng chú ý là giá quặng sắt kỳ hạn trên cả thị trường trong nước và quốc tế đều giảm cùng ngày, càng làm giảm tâm lý thị trường vận tải hàng rời khô. Là quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, các cảng biển và nhà máy thép nội địa của Trung Quốc đang dần bước vào chu kỳ bảo trì tập trung, dẫn đến nhu cầu mua quặng sắt tạm thời giảm.

Chỉ số vận tải hàng hóa Panamax cũng không thoát khỏi xu hướng giảm, giảm 24 điểm, tương đương 1,3%, đóng cửa ở mức 1813 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 5 tháng 11. Đây là mức thấp tiếp theo của chỉ số sau nhiều ngày giảm liên tiếp.

Tàu Panamax thường có trọng tải chết từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ như than đá và ngũ cốc. Cước phí vận chuyển của chúng gắn chặt với hoạt động thương mại năng lượng và lương thực trong khu vực. Do giá cước vận chuyển giảm, lợi nhuận trung bình hàng ngày của loại tàu này đã giảm 217 đô la, xuống còn 16.313 đô la. Sự sụt giảm lợi nhuận này cũng khiến các chủ tàu trở nên thận trọng hơn trong việc triển khai năng lực.

Thị trường tàu trọng tải nhỏ cũng không thoát khỏi ảnh hưởng, với chỉ số giá cước vận tải Supramax giảm 6 điểm, đóng cửa ở mức 1.430, tiếp tục xu hướng yếu kém gần đây. Phân tích thị trường cho thấy tàu Supramax chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa giữa các cảng vừa và nhỏ, và việc giá cước vận tải giảm phản ánh sự sụt giảm nhu cầu vận chuyển hàng rời khô trong khu vực.