Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2430 điểm vào ngày 10 tháng 12 năm 2025, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 26 tháng 11 năm 2025, giảm 4,97% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu ngày giảm thứ năm liên tiếp (bao gồm cả mức tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1764 điểm, giảm 1,23% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 4284 điểm, giảm 7,49%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1405 điểm, giảm 0,99%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Hôm thứ Tư, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời, tiếp tục giảm, chạm mức thấp nhất trong hai tuần. Xu hướng này chủ yếu do giá cước vận chuyển giảm đồng thời trên tất cả các loại tàu, gây áp lực đáng kể lên toàn thị trường và cho thấy mô hình điều chỉnh yếu trên thị trường vận tải hàng rời trong ngắn hạn.

Chỉ số chính bao gồm giá cước vận chuyển cho ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 127 điểm, tương đương 5%, xuống còn 2430 điểm. Đây là mức thấp nhất kể từ ngày 26 tháng 11 và thể hiện mức giảm lũy kế hơn 8% so với mức cao gần đây, phản ánh sự suy yếu chung về nhu cầu trên thị trường vận tải hàng rời.

Chỉ số Capesize giảm mạnh, lao dốc 347 điểm, tương đương khoảng 7,5%, xuống còn 4284 điểm, chạm mức thấp nhất trong gần hai tuần. Là một nhân tố quan trọng trong thị trường vận tải hàng rời, sự biến động giá cước của tàu Capesize có tác động đáng kể đến xu hướng chung của chỉ số. Sự sụt giảm mạnh này cho thấy sự thu hẹp tạm thời về nhu cầu vận tải hàng rời cỡ lớn.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm. Các tàu này chủ yếu vận chuyển hàng khô số lượng lớn như quặng sắt và than đá, với sức chứa điển hình khoảng 150.000 tấn mỗi tàu. Thu nhập bình quân hàng ngày của chúng giảm 2.876 đô la xuống còn 35.527 đô la. Sự sụt giảm kép về giá cước vận chuyển và thu nhập này có liên quan chặt chẽ đến sự suy giảm hoạt động giao dịch hàng hóa toàn cầu và sự chậm lại trong nhu cầu vận chuyển của các chủ hàng.

Đáng chú ý là giá hợp đồng tương lai quặng sắt, một mặt hàng chủ lực được vận chuyển bằng tàu Capesize, đã phục hồi vào thứ Tư, chấm dứt chuỗi giảm giá kéo dài nhiều ngày. Yếu tố chính thúc đẩy sự phục hồi này là dữ liệu sản xuất yếu hơn dự kiến được Trung Quốc, quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, công bố. Thị trường dự đoán rộng rãi rằng Trung Quốc có thể sẽ triển khai một vòng chính sách kích thích kinh tế mới vào năm 2026 để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, từ đó làm tăng nhu cầu về nguyên liệu công nghiệp như quặng sắt và tạo ra những kỳ vọng tích cực tiềm năng cho thị trường vận tải hàng rời.

Chỉ số Panamax giảm 22 điểm, tương đương 1,2%, xuống còn 1764 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 9 tháng 10. Tàu Panamax, trụ cột của thị trường vận tải hàng rời, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như than đá và ngũ cốc; sự sụt giảm giá cước vận chuyển của chúng càng khẳng định thêm sự yếu kém chung của thị trường vận tải hàng rời.

Các tàu Panamax cũng ghi nhận mức thu nhập bình quân hàng ngày giảm nhẹ. Loại tàu này thường có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn, với thu nhập bình quân hàng ngày giảm 200 đô la xuống còn 15.878 đô la. Mặc dù mức giảm ít hơn so với tàu Capesize, nhưng sự sụt giảm liên tục về thu nhập vẫn phản ánh nhu cầu thị trường yếu và sức mạnh thương lượng tương đối mạnh của các chủ hàng.

Trong phân khúc tàu cỡ nhỏ và trung bình, chỉ số Supramax giảm 14 điểm, đóng cửa ở mức 1405. Các tàu Supramax, nổi tiếng với tính linh hoạt trong việc thích ứng với nhiều nhu cầu vận chuyển hàng rời chuyên biệt, chứng kiến chỉ số của chúng giảm, cho thấy thị trường vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ và trung bình cũng bị ảnh hưởng bởi nhu cầu yếu nói chung, với tất cả các loại tàu đều chịu áp lực giảm giá cước vận chuyển.