Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2071 điểm vào ngày 18 tháng 12 năm 2025, mức thấp nhất kể từ ngày 12 tháng 11 năm 2025, giảm 2,36% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ hai liên tiếp (bao gồm cả mức tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 1 lần tăng trưởng tích cực, 10 lần tăng trưởng tiêu cực và 0 lần tăng trưởng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1389 điểm, giảm 6,15% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 3675 điểm, giảm 0,51%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1258 điểm, giảm 3,82%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Hôm thứ Năm, Chỉ số Baltic Dry Index (một chỉ số quan trọng theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời bằng tàu biển) tiếp tục xu hướng giảm, chạm mức thấp nhất trong hơn một tháng, chủ yếu do giá cước giảm trên diện rộng đối với tất cả các loại tàu. Xu hướng này phản ánh sự điều chỉnh hiện tại trong cơ cấu cung cầu của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, gây áp lực lên hoạt động ngắn hạn của ngành vận tải biển.


Chỉ số chính, phản ánh giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã giảm 50 điểm, tương đương 2,4%, xuống còn 2071, mức thấp nhất kể từ ngày 12 tháng 11. Sự sụt giảm liên tục này cho thấy sự yếu kém chung về nhu cầu trên thị trường vận tải hàng rời.

Chỉ số vận tải tàu Capesize giảm nhẹ 19 điểm, tương đương khoảng 0,5%, xuống còn 3675, gần mức thấp nhất trong một tháng. Loại tàu này thường vận chuyển hàng rời từ 150.000 tấn trở lên, chủ yếu bao gồm các nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt và than đá, và giá cước vận chuyển biến động chặt chẽ theo hoạt động sản xuất công nghiệp nặng toàn cầu.

Thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Capesize giảm 157 đô la xuống còn 30.480 đô la. Là "lực lượng chính" trong vận chuyển hàng hóa toàn cầu, sự thay đổi về thu nhập của loại tàu này ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của các công ty vận tải biển, và sự sụt giảm này có thể tác động đến hiệu quả hoạt động ngắn hạn của các công ty liên quan.

Điều đáng chú ý là mặc dù giá cước vận chuyển hàng khô giảm, giá hợp đồng tương lai quặng sắt vẫn tiếp tục xu hướng tăng vào thứ Năm. Sự khác biệt này chủ yếu được thúc đẩy bởi biên lợi nhuận của các nhà máy thép được cải thiện và kỳ vọng về việc bổ sung hàng tồn kho của các nhà máy thép ở Trung Quốc, quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới. Triển vọng lạc quan của thị trường về nhu cầu quặng sắt trái ngược hoàn toàn với sự suy yếu hiện tại của giá cước vận chuyển, phản ánh sự phân hóa cung cầu giữa các phân khúc khác nhau trong chuỗi ngành công nghiệp.

Niels Rasmussen, nhà phân tích vận tải biển chính tại Hội đồng Vận tải biển Quốc tế Baltic (BIMCO), cho biết: "Giả sử việc loại bỏ các tàu cũ sẽ gia tăng đáng kể và tốc độ trung bình của tàu giảm, chúng tôi dự đoán rằng điều kiện thị trường trung bình vào năm 2026 sẽ tương tự như năm 2025, nhưng môi trường thị trường vào năm 2027 có thể suy yếu đôi chút." Dự báo này cung cấp một tham khảo quan trọng về xu hướng phát triển của ngành vận tải biển trong hai năm tới và cũng nhắc nhở các công ty liên quan chuẩn bị trước các điều chỉnh về năng lực và quản lý rủi ro.

Chỉ số vận tải Panamax giảm mạnh 91 điểm, tương đương mức giảm 6,2%, xuống còn 1389 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 24 tháng 6. Các tàu này thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa, chủ yếu là các mặt hàng rời như than đá và ngũ cốc. Sự sụt giảm đáng kể về giá cước có thể phản ánh sự thu hẹp ngắn hạn về nhu cầu vận chuyển năng lượng và nông sản trên toàn cầu.

Thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax giảm 813 đô la xuống còn 12.505 đô la. Mức giảm này rõ rệt hơn đối với tàu Panamax so với tàu Capesize, cho thấy áp lực cạnh tranh lớn hơn trên thị trường vận tải hàng rời trọng tải trung bình.

Trong phân khúc tàu nhỏ, chỉ số Supramax giảm 50 điểm, đóng cửa ở mức 1258. Những tàu này, với lợi thế vận hành linh hoạt, chủ yếu phục vụ thị trường vận tải hàng rời khu vực, và sự sụt giảm của chúng trong chỉ số này xác nhận rằng sự suy yếu của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu đã lan rộng sang các tàu có trọng tải khác nhau.