Một biểu đồ: Chỉ số Baltic Dry Index suy yếu, kéo theo sự sụt giảm chung của thị trường với giá cước vận chuyển hàng rời giảm mạnh.
2026-06-16 23:26:46
Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2670 điểm vào ngày 16 tháng 6 năm 2026, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 29 tháng 4 năm 2026, giảm 1,84% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 9 tháng 6 năm 2026 và đánh dấu ngày giảm thứ 13 liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 0 ngày tăng trưởng tích cực, 10 ngày tăng trưởng tiêu cực và 1 ngày không tăng trưởng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 2266 điểm, giảm 1,09% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 3911 điểm, giảm 3,50%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1685 điểm, tăng 1,26%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng về xu hướng vận tải biển quốc tế, đã ghi nhận sự sụt giảm đáng kể vào thứ Ba, phản ánh sự hạ nhiệt của tâm lý thị trường nói chung. Nguyên nhân chính đến từ sự suy yếu đồng thời của giá cước vận chuyển đối với hai loại tàu chở hàng rời chính, Capesize và Panamax. Chỉ có các tàu Supramax cỡ nhỏ và trung bình đi ngược lại xu hướng với mức tăng nhẹ, dẫn đến sự phân hóa rõ ràng trên thị trường: "tàu lớn giảm giá, tàu nhỏ giữ giá ổn định". Là một chỉ báo cốt lõi theo dõi chi phí vận chuyển hàng hóa khô toàn cầu, biến động của BDI phản ánh trực tiếp hoạt động thương mại xuyên biên giới của các nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, cũng như các sản phẩm nông nghiệp. Sự sụt giảm của chỉ số này cũng phản ánh sự chậm lại tạm thời trong nhu cầu toàn cầu về vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp.
Về mặt dữ liệu, chỉ số chuẩn, phản ánh toàn diện giá thuê tàu theo thời gian của ba loại tàu chở hàng rời chính, đã giảm 50 điểm, tương đương 1,8%, đóng cửa ở mức 2670 điểm. Nhìn lại xu hướng thị trường đầu tháng 6, chỉ số BDI đã trải qua một đợt điều chỉnh kéo dài nhiều ngày. Trước đó, từ quý đầu tiên đến tháng 5, thị trường đã chứng kiến sự tăng trưởng bền vững được thúc đẩy bởi vận chuyển quặng sắt và thương mại ngũ cốc toàn cầu. Sự sụt giảm này là một giai đoạn điều chỉnh sau đợt tăng mạnh trước đó, với sự mất cân bằng cung cầu của các loại tàu cụ thể là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm của chỉ số. Về trọng số của chỉ số, tàu Capesize chiếm khoảng 40% trong tính toán của BDI, trong khi tàu Panamax và Supramax mỗi loại chiếm 30%. Sự suy yếu đồng thời của hai loại tàu lớn này đã trực tiếp kéo giảm hiệu suất chung của thị trường.
Giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm mạnh, tạo ra một vòng phản hồi tiêu cực khi nhu cầu suy yếu trên toàn chuỗi cung ứng thép.
Vào ngày hôm đó, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm mạnh 142 điểm, tương đương mức giảm 3,5%, xuống còn 3911 điểm. Doanh thu thuê tàu trung bình hàng ngày đối với một tàu Capesize tiêu chuẩn 150.000 tấn giảm 1285 đô la, xuống còn 31968 đô la. Tàu Capesize là trụ cột tuyệt đối trong vận chuyển quặng sắt, than nhiệt và than cốc bằng đường biển, chiếm hơn 70% tổng lượng quặng sắt vận chuyển bằng đường biển toàn cầu. Xu hướng giá cước vận chuyển của chúng gắn liền mật thiết với nhu cầu từ ngành công nghiệp thép của Trung Quốc.
Nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize gần đây xuất phát từ phản ứng dây chuyền do nhu cầu thép trong nước liên tục yếu. Hôm thứ Ba, hai chỉ số quan trọng trong nước – doanh số bán nhà mới và sản lượng thép thô – đều không đạt kỳ vọng của thị trường, trực tiếp dẫn đến sự suy yếu đồng thời của giá quặng sắt tương lai và gây áp lực lên toàn bộ chuỗi ngành công nghiệp kim loại đen. Bất động sản là ngành tiêu thụ thép lớn nhất. Kể từ năm 2026, doanh số bán nhà ở thương mại trên toàn quốc đã có xu hướng giảm, với diện tích bán nhà ở giảm 12,2% so với cùng kỳ năm ngoái từ tháng 1 đến tháng 4. Diện tích nhà ở thương mại tồn đọng vẫn ở mức cao kỷ lục, và sự sẵn lòng mua đất và bắt đầu xây dựng mới của các công ty bất động sản vẫn yếu, dẫn đến nhu cầu thép xây dựng giảm đáng kể, theo Cục Thống kê Quốc gia. Cùng với lượng mưa liên tục và nhiệt độ cao ở nhiều khu vực phía Nam Trung Quốc trong tháng 6, việc xây dựng cơ sở hạ tầng ngoài trời và nhà ở đã chậm lại, và mùa thấp điểm truyền thống của ngành thép đã xuất hiện sớm hơn. Trước tình trạng lợi nhuận của người tiêu dùng cuối cùng liên tục bị thu hẹp và giảm sút, các nhà máy thép đã áp dụng các chiến lược thu mua cực kỳ thận trọng, thường chỉ mua khi cần thiết, chủ động giảm lượng tồn kho nguyên liệu quặng sắt và giảm đáng kể lượng đơn đặt hàng quặng sắt nhập khẩu từ nước ngoài.
Sự sụt giảm nhu cầu đã tác động trực tiếp đến dòng chảy thương mại hàng hải: khối lượng vận chuyển quặng sắt chính từ Úc và Brazil sang Trung Quốc giảm đáng kể, số lượng tàu chờ dỡ hàng tại các cảng neo đậu giảm, và quy mô đội tàu Capesize quay trở lại cảng tiếp tục mở rộng. Tình trạng dư cung tương đối này càng làm suy yếu sức mạnh thương lượng của các chủ tàu, cuối cùng dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá thuê tàu trung bình hàng ngày. Trong khi đó, mặc dù tốc độ tăng trưởng công suất ròng của đội tàu Capesize vào năm 2026 chỉ là 2,2%, thấp hơn mức trung bình của ngành, nhưng sự suy yếu đột ngột của nhu cầu ngắn hạn đã hoàn toàn bù đắp cho logic hỗ trợ từ phía cung, khiến việc nhanh chóng đảo ngược áp lực giảm giá cước vận chuyển trong ngắn hạn trở nên khó khăn.
Các tàu Panamax đồng loạt suy yếu, và tăng trưởng trong thương mại than và ngũ cốc không đủ.
Chỉ số Panamax cũng giảm 25 điểm, tương đương 1,1%, xuống còn 2266 điểm; thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax tiêu chuẩn có trọng tải 60.000-70.000 tấn giảm 224 đô la xuống còn 20.393 đô la. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển than nhiệt, ngũ cốc và phân bón xuyên đại dương, với các tuyến đường bao gồm thương mại than ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, châu Âu và châu Mỹ, cũng như các tuyến xuất khẩu ngũ cốc sang Bắc và Nam Mỹ. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển phản ánh sự thiếu hụt nhu cầu gia tăng đối với than và nông sản vận chuyển bằng đường biển.
Trong lĩnh vực than đá, trợ cấp nhập khẩu than của EU đã được loại bỏ dần trong nửa đầu năm, lượng tồn kho của các nhà máy điện châu Âu vẫn ở mức cao và các đơn đặt hàng mới giảm. Trong khi Ấn Độ duy trì nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu cơ bản, giá mua của nước này vẫn ở mức thấp, dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu đối với các hợp đồng vận chuyển đường biển dài hạn. Về ngũ cốc, vụ ngũ cốc mới ở Bắc bán cầu vẫn chưa bước vào thời kỳ vận chuyển cao điểm, và mùa vận chuyển đậu nành và ngô ở Nam Mỹ đang gần kết thúc. Vận chuyển ngũ cốc đường biển toàn cầu đang bước vào giai đoạn trầm lắng theo mùa trong ngắn hạn, và hai yếu tố này đang làm giảm số lượng tàu Panamax. Kết hợp với sự phục hồi ổn định trong việc giao tàu Panamax mới trong những năm gần đây và năng lực vận chuyển dồi dào liên tục, giá cước vận chuyển tự nhiên phải chịu áp lực giảm trong mùa thấp điểm.
Sự khác biệt về cấu trúc trên thị trường ngày càng trở nên rõ rệt, với các tàu Supramax đi ngược lại xu hướng và đang vươn lên bù đắp cho sự suy giảm chung của thị trường.
Trái ngược hoàn toàn với sự suy yếu của hai loại tàu chính, chỉ số của các tàu Supramax cỡ nhỏ và trung bình lại đi ngược xu hướng, tăng 21 điểm, tương đương 1,3%, lên mức 1685 điểm, trở thành lĩnh vực duy nhất tăng điểm trên toàn thị trường. Tàu Supramax có trọng tải toàn phần từ 30.000 đến 50.000 tấn, mớn nước nông, phù hợp với các cảng trung chuyển cỡ nhỏ và trung bình. Chúng chủ yếu vận chuyển các lô hàng nhỏ như bauxite, ngũ cốc nhỏ, clinker xi măng, vật liệu phụ trợ công nghiệp và các loại hàng rời khác. Tuyến đường vận chuyển chủ yếu là thương mại nội địa và thương mại đường biển khu vực chặng ngắn, ít bị ảnh hưởng bởi chu kỳ thương mại dài hạn của các hợp đồng quặng sắt và than đá quy mô lớn.
Lý lẽ cốt lõi hỗ trợ sức mạnh hiện tại của giá cước vận chuyển tàu Supramax dựa trên hai điểm: thứ nhất, thương mại nguyên vật liệu sản xuất tại Đông Nam Á và Trung Đông vẫn duy trì ổn định, với khối lượng hàng hóa dồi dào trên các tuyến vận chuyển ngắn trong khu vực; thứ hai, việc xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển khoáng sản tại các cảng vừa và nhỏ tiếp tục tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ, chuyển hướng một phần công suất và loại bỏ vấn đề "chạy rỗng tập trung và dư thừa công suất" đối với các tàu lớn. Xu hướng khác biệt này giữa các loại tàu lớn và nhỏ khẳng định rằng sự sụt giảm gần đây của Chỉ số Vận tải Khô Baltic (BDI) không phải do suy thoái kinh tế toàn cầu toàn diện, mà là do cấu trúc thị trường bị chi phối bởi sự suy yếu tạm thời về nhu cầu nguyên vật liệu công nghiệp dạng rời, với sự khác biệt hoàn toàn về mức độ thịnh vượng của các ngành cụ thể.
Triển vọng ngắn hạn: Giá cước vận chuyển đối với các tàu lớn có thể vẫn ở mức thấp, chờ đợi tín hiệu phục hồi nhu cầu.
Theo các nhà môi giới vận tải biển và các tổ chức hàng hóa, giá cước vận chuyển tàu Capesize và Panamax sẽ tiếp tục chịu áp lực giảm trong ngắn hạn. Chu kỳ điều chỉnh trên thị trường bất động sản trong nước vẫn chưa kết thúc, và hiệu ứng trái mùa đối với ngành thép trong tháng 6 và tháng 7 sẽ tiếp tục gia tăng, khiến các nhà máy thép khó bổ sung lượng quặng sắt tồn kho trong ngắn hạn. Thời điểm vận chuyển than và ngũ cốc cao điểm sẽ không dần mở ra cho đến cuối quý 3, và trước đó, cả hai loại tàu này đều thiếu sự hỗ trợ về nhu cầu.
Trong trung và dài hạn, thị trường vẫn kỳ vọng vào sự phục hồi: một mặt, các chính sách trong nước nhằm ổn định thị trường bất động sản, như cải tạo làng đô thị và nhà ở giá rẻ, đang được triển khai dần dần, cùng với các trái phiếu đặc biệt hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng, có thể dẫn đến sự cải thiện nhẹ về nhu cầu tiêu thụ thép trong nửa cuối năm, tiềm năng thúc đẩy sự phục hồi nhập khẩu quặng sắt; mặt khác, việc giải phóng dần công suất sản xuất từ các dự án mới ở nước ngoài như mỏ quặng sắt Simandou sẽ làm tăng khoảng cách vận chuyển đường dài đối với quặng sắt vận chuyển bằng đường biển, có lợi cho nhu cầu đối với tàu Capesize. Trong khi đó, tàu Supramax, được hỗ trợ bởi thương mại khu vực đa dạng, sẽ tiếp tục vượt trội so với các tàu chở hàng rời cỡ lớn về khả năng phục hồi giá cước vận chuyển, và sự phân hóa cấu trúc trên thị trường nói chung có thể tiếp tục kéo dài đến quý 3.
Nhìn chung, sự sụt giảm gần đây của chỉ số BDI cho thấy rõ sự giảm sút tạm thời về nhu cầu hàng hóa công nghiệp toàn cầu. Chuỗi ngành vận tải biển và kim loại đen sẽ đồng thời bước vào giai đoạn nhu cầu yếu. Xu hướng thị trường tiếp theo sẽ phụ thuộc rất nhiều vào sự cải thiện nhỏ trong dữ liệu bất động sản và thép trong nước, cũng như tốc độ tăng trưởng đơn đặt hàng thương mại khoáng sản và ngũ cốc ở nước ngoài.
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng về xu hướng vận tải biển quốc tế, đã ghi nhận sự sụt giảm đáng kể vào thứ Ba, phản ánh sự hạ nhiệt của tâm lý thị trường nói chung. Nguyên nhân chính đến từ sự suy yếu đồng thời của giá cước vận chuyển đối với hai loại tàu chở hàng rời chính, Capesize và Panamax. Chỉ có các tàu Supramax cỡ nhỏ và trung bình đi ngược lại xu hướng với mức tăng nhẹ, dẫn đến sự phân hóa rõ ràng trên thị trường: "tàu lớn giảm giá, tàu nhỏ giữ giá ổn định". Là một chỉ báo cốt lõi theo dõi chi phí vận chuyển hàng hóa khô toàn cầu, biến động của BDI phản ánh trực tiếp hoạt động thương mại xuyên biên giới của các nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, cũng như các sản phẩm nông nghiệp. Sự sụt giảm của chỉ số này cũng phản ánh sự chậm lại tạm thời trong nhu cầu toàn cầu về vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp.
Về mặt dữ liệu, chỉ số chuẩn, phản ánh toàn diện giá thuê tàu theo thời gian của ba loại tàu chở hàng rời chính, đã giảm 50 điểm, tương đương 1,8%, đóng cửa ở mức 2670 điểm. Nhìn lại xu hướng thị trường đầu tháng 6, chỉ số BDI đã trải qua một đợt điều chỉnh kéo dài nhiều ngày. Trước đó, từ quý đầu tiên đến tháng 5, thị trường đã chứng kiến sự tăng trưởng bền vững được thúc đẩy bởi vận chuyển quặng sắt và thương mại ngũ cốc toàn cầu. Sự sụt giảm này là một giai đoạn điều chỉnh sau đợt tăng mạnh trước đó, với sự mất cân bằng cung cầu của các loại tàu cụ thể là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm của chỉ số. Về trọng số của chỉ số, tàu Capesize chiếm khoảng 40% trong tính toán của BDI, trong khi tàu Panamax và Supramax mỗi loại chiếm 30%. Sự suy yếu đồng thời của hai loại tàu lớn này đã trực tiếp kéo giảm hiệu suất chung của thị trường.
Giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm mạnh, tạo ra một vòng phản hồi tiêu cực khi nhu cầu suy yếu trên toàn chuỗi cung ứng thép.
Vào ngày hôm đó, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm mạnh 142 điểm, tương đương mức giảm 3,5%, xuống còn 3911 điểm. Doanh thu thuê tàu trung bình hàng ngày đối với một tàu Capesize tiêu chuẩn 150.000 tấn giảm 1285 đô la, xuống còn 31968 đô la. Tàu Capesize là trụ cột tuyệt đối trong vận chuyển quặng sắt, than nhiệt và than cốc bằng đường biển, chiếm hơn 70% tổng lượng quặng sắt vận chuyển bằng đường biển toàn cầu. Xu hướng giá cước vận chuyển của chúng gắn liền mật thiết với nhu cầu từ ngành công nghiệp thép của Trung Quốc.
Nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize gần đây xuất phát từ phản ứng dây chuyền do nhu cầu thép trong nước liên tục yếu. Hôm thứ Ba, hai chỉ số quan trọng trong nước – doanh số bán nhà mới và sản lượng thép thô – đều không đạt kỳ vọng của thị trường, trực tiếp dẫn đến sự suy yếu đồng thời của giá quặng sắt tương lai và gây áp lực lên toàn bộ chuỗi ngành công nghiệp kim loại đen. Bất động sản là ngành tiêu thụ thép lớn nhất. Kể từ năm 2026, doanh số bán nhà ở thương mại trên toàn quốc đã có xu hướng giảm, với diện tích bán nhà ở giảm 12,2% so với cùng kỳ năm ngoái từ tháng 1 đến tháng 4. Diện tích nhà ở thương mại tồn đọng vẫn ở mức cao kỷ lục, và sự sẵn lòng mua đất và bắt đầu xây dựng mới của các công ty bất động sản vẫn yếu, dẫn đến nhu cầu thép xây dựng giảm đáng kể, theo Cục Thống kê Quốc gia. Cùng với lượng mưa liên tục và nhiệt độ cao ở nhiều khu vực phía Nam Trung Quốc trong tháng 6, việc xây dựng cơ sở hạ tầng ngoài trời và nhà ở đã chậm lại, và mùa thấp điểm truyền thống của ngành thép đã xuất hiện sớm hơn. Trước tình trạng lợi nhuận của người tiêu dùng cuối cùng liên tục bị thu hẹp và giảm sút, các nhà máy thép đã áp dụng các chiến lược thu mua cực kỳ thận trọng, thường chỉ mua khi cần thiết, chủ động giảm lượng tồn kho nguyên liệu quặng sắt và giảm đáng kể lượng đơn đặt hàng quặng sắt nhập khẩu từ nước ngoài.
Sự sụt giảm nhu cầu đã tác động trực tiếp đến dòng chảy thương mại hàng hải: khối lượng vận chuyển quặng sắt chính từ Úc và Brazil sang Trung Quốc giảm đáng kể, số lượng tàu chờ dỡ hàng tại các cảng neo đậu giảm, và quy mô đội tàu Capesize quay trở lại cảng tiếp tục mở rộng. Tình trạng dư cung tương đối này càng làm suy yếu sức mạnh thương lượng của các chủ tàu, cuối cùng dẫn đến sự sụt giảm mạnh giá thuê tàu trung bình hàng ngày. Trong khi đó, mặc dù tốc độ tăng trưởng công suất ròng của đội tàu Capesize vào năm 2026 chỉ là 2,2%, thấp hơn mức trung bình của ngành, nhưng sự suy yếu đột ngột của nhu cầu ngắn hạn đã hoàn toàn bù đắp cho logic hỗ trợ từ phía cung, khiến việc nhanh chóng đảo ngược áp lực giảm giá cước vận chuyển trong ngắn hạn trở nên khó khăn.
Các tàu Panamax đồng loạt suy yếu, và tăng trưởng trong thương mại than và ngũ cốc không đủ.
Chỉ số Panamax cũng giảm 25 điểm, tương đương 1,1%, xuống còn 2266 điểm; thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax tiêu chuẩn có trọng tải 60.000-70.000 tấn giảm 224 đô la xuống còn 20.393 đô la. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển than nhiệt, ngũ cốc và phân bón xuyên đại dương, với các tuyến đường bao gồm thương mại than ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, châu Âu và châu Mỹ, cũng như các tuyến xuất khẩu ngũ cốc sang Bắc và Nam Mỹ. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển phản ánh sự thiếu hụt nhu cầu gia tăng đối với than và nông sản vận chuyển bằng đường biển.
Trong lĩnh vực than đá, trợ cấp nhập khẩu than của EU đã được loại bỏ dần trong nửa đầu năm, lượng tồn kho của các nhà máy điện châu Âu vẫn ở mức cao và các đơn đặt hàng mới giảm. Trong khi Ấn Độ duy trì nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu cơ bản, giá mua của nước này vẫn ở mức thấp, dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu đối với các hợp đồng vận chuyển đường biển dài hạn. Về ngũ cốc, vụ ngũ cốc mới ở Bắc bán cầu vẫn chưa bước vào thời kỳ vận chuyển cao điểm, và mùa vận chuyển đậu nành và ngô ở Nam Mỹ đang gần kết thúc. Vận chuyển ngũ cốc đường biển toàn cầu đang bước vào giai đoạn trầm lắng theo mùa trong ngắn hạn, và hai yếu tố này đang làm giảm số lượng tàu Panamax. Kết hợp với sự phục hồi ổn định trong việc giao tàu Panamax mới trong những năm gần đây và năng lực vận chuyển dồi dào liên tục, giá cước vận chuyển tự nhiên phải chịu áp lực giảm trong mùa thấp điểm.
Sự khác biệt về cấu trúc trên thị trường ngày càng trở nên rõ rệt, với các tàu Supramax đi ngược lại xu hướng và đang vươn lên bù đắp cho sự suy giảm chung của thị trường.
Trái ngược hoàn toàn với sự suy yếu của hai loại tàu chính, chỉ số của các tàu Supramax cỡ nhỏ và trung bình lại đi ngược xu hướng, tăng 21 điểm, tương đương 1,3%, lên mức 1685 điểm, trở thành lĩnh vực duy nhất tăng điểm trên toàn thị trường. Tàu Supramax có trọng tải toàn phần từ 30.000 đến 50.000 tấn, mớn nước nông, phù hợp với các cảng trung chuyển cỡ nhỏ và trung bình. Chúng chủ yếu vận chuyển các lô hàng nhỏ như bauxite, ngũ cốc nhỏ, clinker xi măng, vật liệu phụ trợ công nghiệp và các loại hàng rời khác. Tuyến đường vận chuyển chủ yếu là thương mại nội địa và thương mại đường biển khu vực chặng ngắn, ít bị ảnh hưởng bởi chu kỳ thương mại dài hạn của các hợp đồng quặng sắt và than đá quy mô lớn.
Lý lẽ cốt lõi hỗ trợ sức mạnh hiện tại của giá cước vận chuyển tàu Supramax dựa trên hai điểm: thứ nhất, thương mại nguyên vật liệu sản xuất tại Đông Nam Á và Trung Đông vẫn duy trì ổn định, với khối lượng hàng hóa dồi dào trên các tuyến vận chuyển ngắn trong khu vực; thứ hai, việc xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển khoáng sản tại các cảng vừa và nhỏ tiếp tục tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ, chuyển hướng một phần công suất và loại bỏ vấn đề "chạy rỗng tập trung và dư thừa công suất" đối với các tàu lớn. Xu hướng khác biệt này giữa các loại tàu lớn và nhỏ khẳng định rằng sự sụt giảm gần đây của Chỉ số Vận tải Khô Baltic (BDI) không phải do suy thoái kinh tế toàn cầu toàn diện, mà là do cấu trúc thị trường bị chi phối bởi sự suy yếu tạm thời về nhu cầu nguyên vật liệu công nghiệp dạng rời, với sự khác biệt hoàn toàn về mức độ thịnh vượng của các ngành cụ thể.
Triển vọng ngắn hạn: Giá cước vận chuyển đối với các tàu lớn có thể vẫn ở mức thấp, chờ đợi tín hiệu phục hồi nhu cầu.
Theo các nhà môi giới vận tải biển và các tổ chức hàng hóa, giá cước vận chuyển tàu Capesize và Panamax sẽ tiếp tục chịu áp lực giảm trong ngắn hạn. Chu kỳ điều chỉnh trên thị trường bất động sản trong nước vẫn chưa kết thúc, và hiệu ứng trái mùa đối với ngành thép trong tháng 6 và tháng 7 sẽ tiếp tục gia tăng, khiến các nhà máy thép khó bổ sung lượng quặng sắt tồn kho trong ngắn hạn. Thời điểm vận chuyển than và ngũ cốc cao điểm sẽ không dần mở ra cho đến cuối quý 3, và trước đó, cả hai loại tàu này đều thiếu sự hỗ trợ về nhu cầu.
Trong trung và dài hạn, thị trường vẫn kỳ vọng vào sự phục hồi: một mặt, các chính sách trong nước nhằm ổn định thị trường bất động sản, như cải tạo làng đô thị và nhà ở giá rẻ, đang được triển khai dần dần, cùng với các trái phiếu đặc biệt hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng, có thể dẫn đến sự cải thiện nhẹ về nhu cầu tiêu thụ thép trong nửa cuối năm, tiềm năng thúc đẩy sự phục hồi nhập khẩu quặng sắt; mặt khác, việc giải phóng dần công suất sản xuất từ các dự án mới ở nước ngoài như mỏ quặng sắt Simandou sẽ làm tăng khoảng cách vận chuyển đường dài đối với quặng sắt vận chuyển bằng đường biển, có lợi cho nhu cầu đối với tàu Capesize. Trong khi đó, tàu Supramax, được hỗ trợ bởi thương mại khu vực đa dạng, sẽ tiếp tục vượt trội so với các tàu chở hàng rời cỡ lớn về khả năng phục hồi giá cước vận chuyển, và sự phân hóa cấu trúc trên thị trường nói chung có thể tiếp tục kéo dài đến quý 3.
Nhìn chung, sự sụt giảm gần đây của chỉ số BDI cho thấy rõ sự giảm sút tạm thời về nhu cầu hàng hóa công nghiệp toàn cầu. Chuỗi ngành vận tải biển và kim loại đen sẽ đồng thời bước vào giai đoạn nhu cầu yếu. Xu hướng thị trường tiếp theo sẽ phụ thuộc rất nhiều vào sự cải thiện nhỏ trong dữ liệu bất động sản và thép trong nước, cũng như tốc độ tăng trưởng đơn đặt hàng thương mại khoáng sản và ngũ cốc ở nước ngoài.
- Cảnh Báo Rủi Ro và Miễn Trừ Trách Nhiệm
- Thị trường có rủi ro, đầu tư cần thận trọng. Nội dung bài viết chỉ mang tính tham khảo, không phải lời khuyên đầu tư cá nhân, cũng không xem xét một số mục tiêu đầu tư cụ thể, tình hình tài chính hoặc nhu cầu của người dùng. Việc đầu tư dựa trên nội dung này là trách nhiệm của người dùng.
